Mercedes-Benz E55 AMG: Frankfurtský taxík s ostrou hořčicí

Tohle mě baví. Kdo by si vůbec pomyslel, že ten starý Mercedes-Benz umí zrychlit ze semaforu s razancí lepší než u fungl nového ostrého hatchbacku. Je to zábava. Dnes ráno jsem právě měl velkou chuť si udělat žertík z jednoho „hustokrutopřísně“ vyhlížejícího nového Civicu Type R se slovenskou poznávací značkou. Stáli jsme na semaforech a já si jenom říkal: Mám mu způsobit šok a zmizet na zelenou suverénně jako první?

Mercedes s mocným osmiválcem pod kapotou totiž umí vystřelit kupředu s charakteristickým burácením jako málokteré jiné auto. Minimálně v roce 1998 to tak platilo a stali jste se s ním přímo králem silnic. Na pubertální hrátky jsem se nakonec vykašlal. Co je důležité si říci, jsou dojmy a postřehy o tom, jaké to je řídit dvacet let starý mercedes-benz, který navíc vyšel z brány závodu AMG v Affalterbachu.

Hans Werner Aufrecht a Erhard Melcher v polovině šedesátých let závodili s Mercedesem 300 SE v německém poháru cestovních vozů. Jako ostatně u většiny úspěšných firem, celý nápad a zárodek vznikl v garáži, která se nacházela v německém městečku Grossaspach. Odtud zkratka utvořená z obou jmen pánů a místa, kde se jejich garáž nachází – AMG.

Pánové Aufrecht a Melcher ladili v garáži řadový šestiválec červeného závodního 300 SE a později s velkým zájmem továrny upravovali a stavěli další motory. V roce 1976 se malá dílna přestěhovala do Affalterbachu, kde sídlí dodnes a zaměřuje se především na ruční stavbu motorů. Filozofie je prostá. Za celou kompletaci motoru včetně testů je zodpovědný jeden mechanik. A ten na závěr procesu nalepí na ventilové víko plaketu se svým podpisem. Kontrola kvality je zde extrémně přísná.

Já sedím v modrém nenápadném sedanu, dívám se přístrojový štít s tou trojicí písmen AMG a na rychloměr ocejchovaný až do číslovky 280 km/h. Představuji si jaké to asi bylo, když zaburácel jeden z prvních velkých osmiválců AMG v kupé W124 postaveném v roce 1986. Bylo celé černé a příznačně dostalo přezdívku „hammer“ – čili kladivo. Ani nevím, který vůz AMG byl ten nejslavnější. Minimálně motory od AMG se proslavily v těch nejušlechtilejších supersportovních autech světa – vozech Pagani.

Hezky jsme se zasnili. Teď už nastartujme starou „masařku“ a podívejme se na to, kolik vášně a radosti stále zůstává ukryto ve voze AMG, za který si v autobazaru AAA účtují podobné peníze jako za běžný pět let starý rodinný liftback. Jeden příznačný vtípek říká, že neexistuje nic dražšího než koupit si levný mercedes. Nechám teď škodolibosti. V lovení levných, kdysi drahých hrdinů minulosti nacházím totiž sám velkou zálibu a o servisní náročnosti modelu si povíme něco radši až na konci.

Moderně vyhlížející klíček zastrčím do elektronické spínací skříňky, osmiválec decentně zaburácí a ustálí se na hladkém volnoběhu. Seřídím si elektricky nastavitelné kožené křeslo řidiče i volant do poměrně vhodné polohy a nadechnu se. Charakteristická vůně kůže a plastů německého vozu devadesátých let mě přímo obklopuje. Přestože právě tento model Mercedes-Benz představoval úpadek neprůstřelné kvality v očích veřejnosti, dnes po dvaceti letech nacházím s velkou dávkou nostalgie cosi k obdivování. Na tvarech karoserie s čtveřicí kulatých světlometů pracoval ještě mistr designu klasických mercedesů, pan Bruno Sacco. Benz, označený interně kódem W210 je přezdívaný „masařka“, právě kvůli těm světlometům. Je první vůz značky, který už korporátně sdílel mnoho společného s dobovými americkými chryslery. Dnes, po dvaceti letech, ve vrcholné verzi a ve dvoubarevném provedení čalounění, atmosférou podkreslenou osmiválcovým brumláním na volnoběh si na špatnou kvalitu provedení auta nemůžu stěžovat.

Řadím D a vyrážím v úmorném vedru přes Prahu na venkov. Klimatizace naštěstí příkladně funguje, motor se zvládá uchladit a s nenuceným plachtěním sedmdesátkou se šinu po pražském okruhu ven, směrem na západ. Na dálnici přidám poprvé víc než jen naťuknutý plyn a mercedes se dává energicky do pohybu. Právě na půl plynu a při otáčkách kolem dvou a půl tisíc jde poznat výborné vyvážení pohonné jednotky od AMG, zvuk osmiválce se začíná vybarvovat a auto se sune mamutí silou kupředu.

Ono totiž ještě není tak brutálně těžké. Nedávno jsem se svezl s novým Fordem Focus RS a ten váží jen o sto kilogramů méně než tenhle brundibár od Mercedesu. Není divu, že skvělý osmiválec 5,4 litru má newtonmetrů na rozdávání. Pocit nezdolné síly motoru je ústřední motiv našeho svezení. Není to nic brutálního – minimálně dokud nesešlápnete plyn až do koberečku, ale příjemně nenuceného. Takhle má vypadat dostatečný výkon luxusního sedanu. Vlastně bych asi jiný motor do své masařky nechtěl ani omylem. Pak najednou na oblíbené okresce sešlápnu plyn pořádně, osmiválec opravdu zaburácí, pětistupňový automat podřadí a vůz letí kupředu jako naštvaný nosorožec.

Není. Na tuhle otázku je velmi snadná odpověď. V roce 1997 byl konkurentem Jaguaru XJR, který ze svého čtyřlitrového šestiválce s kompresorem vydoloval jen 325 koní a obávaným lovcem BMW M5 E34, která také v přímce neuměla vystřelit vpřed s takovou razancí a soundtrackem, kterým AMG disponuje. Jenže pak přijdou zatáčky a BMW zmizí mercedesu z dohledu. U jaguaru bych si raději nebyl tak jistý. Ten to ovšem vždy umí mistrně dohánět svým stylem, kterého má na rozdávání.

Jenže v roce 1998 přišla na trh zbrusu nová BMW M5. Měla osmiválec rovněž jako AMG, nabízela se s manuální převodovkou a dosahovala na tehdejší dobu oslnivých čtyř set koní. Pokud bych si tedy měl z této trojice legendárních sportovních sedanů vybrat, bude to právě ona. No jo, ale její cena začíná být dnes již velmi nedostupná. A AMG nabízí brutální zvuk osmiválce, nekončící zátah poctivého nepřeplňovaného motoru a k tomu vtipně nenápadný vzhled. A to celé za poloviční cenu E39 M5, když budeme porovnávat srovnatelné technické stavy vozů. Dostupnější je z naší trojice snad jen jaguar, nebo lépe řečeno podobně drahý jako mercedes. Opravovat Jaguar XJR totiž ve výsledku může být i dražší.

Upřímně řečeno, první den jsem si říkal, který blázen takové auto bude chtít. Vypadá vážně jako obstarožní taxík, jen krásná límcová AMG kola a menší mezera v blatnících naznačuje, že to není jen obyčejný éčkový mercedes. Normální lidi nic nepoznají. Tahle vlastnost mě na něm právě nesmírně imponuje. Takže pak večer, když jsem si s autem byl pojezdit a fotil ho, jsem se začínal víc a víc do kvalit tohoto nenápadného expresu zakoukávat. Kožené čalounění je kvalitní, odezva na plyn bryskně mechanická a mercedes si poradil se ctí i s pár oblíbenými zatáčkami. Dokonce se mu na výjezdech chtělo utrhnout nové zadní Micheliny Pilot Sport. Je to totiž pěkný rebel. Každopádně z té druhé stránky věci, tahle auta bývají nezřídka pěkné černé díry na peníze. Ale ručně stavěný osmiválec má tak podmanivý zvuk, tak živočišný projev, že si říkám sám pro sebe. Neváhej a ber ho. Peníze budou a my ne. Co když jednou budu muset jezdit jen v elektromobilu. Užij si dvacet let starý osmiválcový mercedes od AMG, dokud to ještě jde levně. Samozřejmě to přeháním, snažím se jen vystihnout proč někomu model E55 AMG udělá nesmírnou řidičskou radost. Půjde používat bez problému pro běžné ježdění a především na dlouhé trase si jeho kvality stále řidič patřičně užije. Dá se sehnat dokonce i jako kombík.

W210 je náchylná ke korozi. To je její zásadní problém a důvod, proč si u příznivců Mercedesu vysloužila špatnou pověst. V roce 1996, kdy přišla na trh, se změnila u Mercedesu technologie lakování karoserií, přešlo se na vodou ředitelné barvy a antikorozní ochrana dílů karoserie byla nedostatečná. To se zásadně nepovedlo, přesto Mercedes technologické selhání nikdy oficiálně nepřiznal. Vůz reziví především na spodcích dveří, víku kufru, pod veškerými oplastovanými částmi. Kde rez v počátcích není moc vidět a má velký strukturální vliv, je na uloženích pružin zavěšení. Především vpředu Je nutno si auto pořádně prohlédnout na zvedáku.

Model E55 AMG je jinak mechanicky hodně odolný. AMG znamená ručně stavěný osmiválec řady 113.980 s rozvodem SOHC, třemi ventily na válec, který používá technologii dvojice svíček na každém válci. Čili svíček na výměnu potřebujete celkem šestnáct. Jeho blok a hlavy jsou hliníkové konstrukce, vložky válců z materiálu Alusil. Tento motor vážně bude při včasných výměnách oleje fungovat bez problémů. Občas selže čidlo polohy klikové hřídele. A tím se dostáváme k poruchám elektriky. Není toho mnoho, ale AMG bude vždy nejlépe vybavené, čili je potřeba vyzkoušet všechny funkce automobilu. Typicky se rozbíjí regulátor stahování oken, zasekne se otvírání střešního okna, ovládání zrcátek, nebo se ztratí pixely zobrazení údajů na přístrojové desce.

Převodovky 722.6 – 5G tronic bývají velmi spolehlivé, ale měla by se v nich měnit náplň. Není to vzácný typ převodovky a je naštěstí repasovatelná za snesitelných nákladů. Poruchy bývají nejčastěji v přerušení přenosu signálu mezi převodovkou a její řídící jednotkou. A ta pak padá do nouzového režimu.

Podvozek AMG není dramaticky odlišný od ostatních verzí. Jen evropská verze, přímo náš konkrétní exemplář byl vybavený nivoregulací a elektronicky řízenými tlumiči. U všech starších aut, kde se podobná vychytávka vyskytuje, bude dnes spíš trnem v oku, protože už nefunguje správně. Výměna tlumičů za nové bude docela drahá, případně by šlo elektronicky řízené tlumiče nahradit nějakými kvalitními od Bilsteinu například, což byla i volba prvovýroby u E 55 AMG bez příplatku. Další variantou je repase u specializované firmy. Jinak díly náprav jsou poměrně levné a servis na nich zvládne běžný mechanik. Zbývají už jen brzdy. Sada destiček a kotouči stojí řekněme dvojnásobek toho, co byste zaplatili za díl na běžné éčko.

Pokud o něm uvažujete, opravdu vybírejte pečlivě. Dát dohromady velmi zanedbaný, byť extra levný exemplář bude náročné a v součtu všech oprav se to prodraží. Já bych osobně vybíral mezi těmi vyloženě dražšími kusy s jasnou historií a minimem nutných počátečních prací. Nebude levný, ale kdo říká, že mercedes od AMG takový má být. Tohle slavné logo a podmanivý osmiválec nejsou totiž pro každého.