Mé roky s ojetinami: Ve víru vášně starých sporťáků II. díl

Dnes se podíváme na mou historii se sportovními stroji. Nečekejte žádné mustangy a vipery, těšte se ale na poctivé evropské (i japonské) železo. A koho by spíše fascinovaly starší sportovní veterány, ten si přijde na svém v tomto článku.

Všichni kamarádi, které jsem znal a kteří měli co do činění s auty, toužili ve své době buď po trojkovém dvoudveřovém BMW s pořádným řadovým šestiválcem pod kapotou, nebo po malém roadsteru z Japonska, o kterém kolují různé vtipy. Roztomilý roadster „pro holky“ měl ale oproti jiným podobným autům své doby jednu výhodu – opravdu se řídil jako sportovní vůz. Historii Mazdy MX-5 všichni dobře znáte. Na stránkách garáže jsme o příběhu automobilového novináře Boba Halla psali několikrát. Dokázal ovlivnit vedení samotné Mazdy a nasměrovat automobilku k nápadu renesance tradičního britského sporťáku..

Mazdu ve stejném nápadu o pár let předběhla Toyota s modelem MR2, který šel moderní cestou a dostal motor doprostřed napříč, podobně jako na konci sedmdesátých let Ferrari 308 GTB. Toyota byla jistě víc „high tech“, ale taky dražší a náročnější na řidičské dovednosti, zatímco Mazda zůstala nadčasová. Krátké letní porovnání jsme s kamarády zvládli loni v létě, pokud jste náhodou ještě nečetli.

Mazda MX-5 měla samonosnou karoserii, podélně uložený motor vpředu, klasickou koncepci a řazení doslova přímo napojené na převodovku. Vyvážení mezi nápravami je padesát na padesát. Řízení pomáhá hydraulický posilovač. Na elektriku jsou tu snad jen ony krásné mrkačky a boční okénka.

Tohle auto jsem chtěl vyzkoušet. Domů jsem si tu svou vezl tenkrát až ze Šumavy a na tu cestu si pamatuji dodnes. Čím klikatěji silnice vedla, a čím kratší rovinky se na ní objevovaly, tím byla Mazda lepší. Dvouvačková šestnáctistovka neměla o moc víc výkonu než dvou karburátorový ingot v MGB a široké státovky nebo dálnice nebyly pro tohle auto to pravé ořechové.

Zato malebně se vinoucí asfaltka ze Stachů přes Vacov až někam ke Strakonicím byla pro Mazdu MX-5 tím pravým teritoriem. Rychlost ani nemusela překračovat limity, z vlásenek se vyjíždělo hezky pod plynem, řízení bylo citlivé, pozice za volantem ideální. A to jsem ještě nezmínil řazení – to je natolik přesné a čitelné, že se mu jiné sportovní auto jen tak nevyrovná. Nepřeháním – práce s řadicí pákou u první generace Mazdy MX-5 byla jedna z nejlepších, co jsem kdy na sportovním autě zažil.

Přesto mě cosi táhlo jiným směrem. Staré bavoráky v sobě totiž mají neodolatelné kouzlo. Je to jednoduchý recept, který uměli v BMW vařit po desetiletí fakt dobře. Mezi hlavní ingredience patří řadový šestiválec, pevné, mechanické řazení manuální převodovky, samosvorný diferenciál mezi zadními koly a design, který velké kluky prostě přitahuje.

BMW Z3 Coupe vzniklo trochu jako garážová kratochvíle bavorských inženýrů, ale zaplať pánbůh, že si konceptu ve vedení automobilky všimli a našel se někdo natolik odvážný, aby ho poslal rovnou do sériové výroby. A BMW Z3 Coupe je paradoxně jediným klasickým bavoráckým designem, který vůbec nepoužívá onu pověstnou Hofmeisterovu křivku.

Design je nesmírně osobitý, s dlouhou svalnatou přední kapotou, vytaženými lemy blatníků a useklou zádí mi vždycky trošku připomínalo Shelby Daytonu. Němci jí říkali „Turnschuh“ tedy česky přeloženo „cvička“. Auto dost polarizuje, většinou se líbí hodně, nebo vůbec ne. Já jsem v té první kategorii a v kontextu tohoto článku je Z3 Coupe sporťákem, který už bohužel ve vlastní garáži nemám, a pěkně mě to mrzí. Nedivil bych se, kdyby se jednou v budoucnu nějaká Z3 Coupe u mě doma opět objevila.

Všichni vždycky toužili po vrcholném provedení s emkovým motorem, převodovkou a diferenciálem, ale Z3 M Coupe 3.2 už dnes dosahuje tak vysokých hodnot, že za něj můžete mít klidně i novou (zánovní) M2 Competition. Investovat tolik peněz do starého sporťáku už rozhodně zasluhuje delší zamyšlení. Naštěstí jsou „obyčejnější“, i když na počet vyrobených kusů stále velmi vzácné „dvaosmičky“ s nesmrtelným motorem BMW M52 podstatně levnější. A dle mé zkušenosti jde o velice dobrý poměr mezi zážitkem z klasického sportovního bavoráku a vynaloženými penězi. Z3 Coupe 2.8 jde aktuálně sehnat ve velmi udržovaném stavu a bez koroze kolem čtyř set tisíc korun a já si myslím, že ta auta za onu radost z jízdy stojí.

Mohl jsem si červenou „tenisku“ nechat. Jenže já jsem si v jistou dobu chtěl splnit dávný sen, a tím nebylo nic jiného než Porsche 911. Staré časy už přivolat nejdou, ale kdyby to šlo, tak vím, že by býval byl dobrý nápad si někdy před deseti, možná ještě lépe před patnácti lety půjčit peníze, koupit starou vzduchem chlazenou 911 a mít ji navždycky. Ceny vzduchem chlazených strojů se za tu dobu zdvojnásobily, ačkoli dnes již spíše stagnují.

Porsche 911, které přicházelo před pěti lety do úvahy, není vzduchem chlazené. Příhodnou dobu na koupi jsem promeškal a vzal za vděk „nemilovanou“ devět set jedenáctkou generace 996. A jak to vidím ve zpětném zrcátku? Usmívám se, protože auto, které jsem koupil, byla pravá 911. Jestli jste zrovna na pochybách, zda koupit právě onu zvláštní generaci, která představovala technologický i designový zlom, nebojte se a jděte do toho. Auta z posledních vzduchem chlazených generací 964 a 993 stojí skoro dvojnásobek a tolik radosti navíc při řízení vám nepřinesou. Ceny Porsche 996 s pohonem zadních kol a manuální převodovkou začínají zhruba na 600 tisících, ale na opravdu perfektní kousek si připravte spíš osm set.

Měl jsem možnost se projet v několika vzduchem chlazených Porsche a jsou to fantastická auta. Mám rád jejich ještě mechaničtější projev. Jízdní vlastnosti dávají intenzivněji najevo, že motor a většinu hmotnosti máte za zadní nápravou, a interiér, který je ještě hodně starý, náramně voní. Vodou chlazená 996 o některé atributy přišla, ale motor má větší chuť po vysokých otáčkách, řízení je nesmírně přesné, vyvážené a zadní náprava s víceprvkovým závěsem drží kontakt se silnicí podstatně lépe než u těch starých kyvných úhlových náprav poršáků z osmdesátek.

Model 996 je z řidičského pohledu opravdu dobrý. Je dokonce i mezi různými generacemi Porsche 911 (když vynecháme opravdu staré modely) jeden z nejlehčích. Sednete dovnitř, zavřete bezrámové dveře a víte, že tohle svezení nebude marné. Na základě modelu 996 vznikla také první GT3, která odstartovala jednu úplně novou éru sportovních automobilů Porsche. Já mám tohle auto rád hlavně z toho důvodu, že až zázračně propojuje to hezké ze světa opravdu starých sportovních aut s tím, co nabízely technologie druhé poloviny devadesátých let. Ze současného pohledu jde o puristické auto, lehké, nesešněrované šílenými emisními předpisy, citlivé a ryze mechanické.

A abych nemluvil jen v superlativech, umělo si i říct o náročnější servisní práce. Počítejte s tím, že když koupíte nějaké Porsche 911 ať už generaci 996, nebo modernizovanou 997, přijde i čas na to, aby se motor z auta vymontoval, rozebral a provedla menší generální oprava, současně i s kontrolou převodovky. Je výhodné se k tomu odhodlat v momentě nutnosti výměny spojkového obložení.

Vyjde vás to na nemalé peníze, ale i když do auta jako v mém případě investujete nějakou tu čtvrtinu jeho hodnoty (zhruba 250 tisíc korun celkově na generálních opravách), nemusíte zoufat, protože udržujete při životě opravdu skvělý sportovní automobil, který bude dělat radost i příštím generacím.

Pokud jste se teď dostali trošku do deprese, že se vám sen o ojetém Porsche 911 bortí jako domeček z karet a že jeho údržba je zkrátka drahá, nezoufejte. Pro ty z nás, kteří chtějí opravdu jen sportovní auto a nic dalšího k tomu, je tu ještě Lotus. Britská automobilka, které nesmírně fandím a doufám, že přežije i do budoucích dnů s produkty, které budou ctít historické hodnoty značky. Na Lotusech se mi vždycky líbilo, že na nich nebylo nic navíc, byly lehké, tudíž pro skvělé výkony nepotřebovaly žádné exotické a drahé motory. A tím pádem je jejich údržba levná.

K Lotusům mě přivedli kamarádi, kteří závodí na okruzích. Jezdí sice jen hobby podniky, ale i tak jsou to závody se vším všudy. Mají svou kategorii Lotusů Super Seven, tedy dnes Caterhamů. Tohle auto mám nesmírně rád a živelnější jízdní projev nebo čistší reakce na ovládání v jiném autě nezažijete. Od běžných automobilů se v řízení nesmírně liší. Žádný z vjemů není odfiltrován, sedíte prakticky na zemi, ochrana před větrem i rozmary počasí neexistuje.

A já chtěl sporťák, který by se ryzím zážitkům dovedl přiblížit, ale současně se dala nasadit střecha, v autě nepromoknout na kost a dojet třeba i do Alp, aniž by ze mě auto vytřáslo duši už někde u Budějovic. A Lotus Elise je přesně autem, které tohle umí. Dá se s ním cestovat a současně zůstává ryzím zážitkem z řízení sportovního vozu. První seznámení proběhlo až v Maďarsku, kam jsem se jel za jedním žlutým exemplářem spontánně podívat.

Půjčil jsem si redakční VW Golf a jel na otočku Budapešť. S majitelem jsme si hezky popovídali, svezl mě pěkně ostře po silničkách na předměstí. Měl jsem jasno, že tenhle typ auta jednoznačně chci. Odjel jsem pak Golfem zase takovou dálku domů. To konkrétní auto jsem nakonec nekoupil, protože se dílem náhody objevilo ještě hezčí v Česku. A žlutý Lotus Elise, kterému jsem tu od začátku působení na garáži psal docela obsáhlý deníček, se mnou zůstává. Vlastně ani netuším, za jaký jiný sporťák bych ho toužil vyměnit – asi za žádný.

Pokud by se zdálo, že už nemám žádné další automobilové sny, hluboce byste se mýlili. Neskonale obdivuji italská klasická auta, ale na koupi staré Alfy Romeo, Maserati nebo dokonce Ferrari prozatím chyběla odvaha a upřímně řečeno i peníze. Italská auta v sobě mají neodolatelné kouzlo. A jak jste na tom vy, naši čtenáři? Podařilo se vám jít za svým snem a koupit si po letech dřiny sportovní auto dle vašich představ a dávných dětských snů?