McLaren v Le Mans 1995: Triumf na první dobrou

Pro McLaren to tehdy na francouzské trati byla premiéra, a tak se chtěli ukázat v tom nejlepším možném světle. Při „sprintových“ závodech seriálu BPR Global Series se vůz McLaren F1 GTR osvědčil a ukázal konkurenceschopnost, přestože nebyl nejsilnějším vozem v poli. Teď však na spolehlivost McLarenu čekal křest ohněm – a přestože F1 GTR vycházelo z produkčního vozu, od začátku se vědělo, že má „citlivou“ převodovku…

Ročník 1995 se pořádal 17. a 18. června a šlo snad o nejpromočenější ročník, jaký kdy kdo pamatoval – tehdy pršelo v kuse nějakých 17 hodin z celkových 24. Snad i podmínky hrály do karet právě McLarenu, který v kombinaci s dobrou ovladatelností mohl rázem vyzvat i obávané prototypy. Vítězným vozem se tehdy stalo černé F1 GTR se startovním číslem 59 v barvách Ueno Clinic, které, jak možná víte, startovalo vlastně na poslední chvíli.

Šlo tehdy o naprostou senzaci – nikomu se ještě nepodařilo zvítězit v Le Mans na první pokus, s výjimkou Ferrari v roce 1949. Všechny zavedené značky jako Ford, Porsche, Jaguar nebo Audi potřebovaly k triumfu minimálně dva nebo i tři pokusy.

Jasným aspirantem na vítězství byl tehdy vůz Courage C34, což byl spyder z velké části založený na veleúspěšném Porsche 962, který řídili ostřílení mazáci Bob Wollek, Éric Hélary a také jistý Mario Andretti.

S odstupem času však Graham Humphrys, vrchní inženýr vítězného McLarenu přiznal, že povětrnostní podmínky sehrály tehdy v závodě klíčovou roli – prý to bylo i proto, že se tak snížilo zatížení poměrně křehké převodovky F1 GTR. Dalším faktorem prý bylo úchvatné tempo finského pilota JJ Lehta, který jezdil o propastných 30 sekund lepší časy než konkurenční vozy.

Poměrně úsměvným faktem, který dále dopomohl triumfu McLarenu, bylo použití neblaze proslulé WD40 – F1 GTR byla díky odhalenému mechanizmu řazení poměrně háklivá na vodu a nečistoty, kterých bylo v daných podmínkách požehnaně. Mechanici všech McLarenů proto mechanizmus při každé zastávce v boxech vystříkali tímto voduodpuzujícím sprejem, a bylo tak po problému.

V nižších třídách GT2 se taky podařila do jisté míry „senzace“ – od 70. let jí vůbec poprvé nedominovaly houfy Porsche 911. V třídě GT2 zvítězila Honda NSX, kterou řídil mimo jiné Keiichi Tsuchiya alias Drift King a která nezačala vůbec slavně.

Ročníku 1995 se zúčastnily celkem čtyři „váhové“ kategorie, i když uvozovky vlastně příliš nutné nejsou: Třída WSC, LMP2, LM GT1 a LM GT2.

WSC byly, jak možná mnozí vědí, sportovní prototypy. Sem spadal i již zmíněný a favorizovaný Courage. Povoleny byly 4,0l atmosférické, nebo 3,0l přeplňované motory, na počtu válců nezáleželo. Nádrž musela být na 80 litrů, hmotnost závisela na použití motoru, maximální povolená šířka pneumatik byla 18 palců.

Vozy LMP2 používaly stejný objem nádrže, minimální hmotnost byla 620 kg, maximální šířka pneu činila 12 palců. Povoleny tu byly pouze motory z produkčních vozů.

LM GT1 i LM GT2 měly nádrže na 100 litrů a minimální hmotnost 900 kilo, ovšem „gété-jedničky“ měly gumy široké 14 palců oproti dvanáctipalcovým na „gété-dvojkách“.

Po kontroverzích z předešlého ročníku, kdy třídě GT1 zcela dominoval Dauer 962 (pro změnu opět založený na slavném Porsche 962), který vlastně s vozy GT1 neměl nic společného, přišla spousta změn v regulacích.

Mezi ně patřil třeba fakt, že vozy třídy GT2 musely být bezpodmínečně založeny na produkčních vozech, u GT1 to podmínkou nebylo, ale pravidla byla přísnější než předešlý rok. To samozřejmě vyvolalo velký zájem zejména ze strany soukromníků. Vedení závodu dokonce muselo přistavět další dva boxy, aby zvýšilo kapacitu pitlane na rovných 50 vozů.

20 špičkových a osvědčených týmů mělo garantovaný start v závodu, z dalších padesáti se pak vybrala třicítka nejlepších mezi soukromníky.

Hodně se očekávalo od malého francouzského týmu Welter Racing, který se proslavil stanovením rychlostního rekordu na okruhu de la Sarthe, když v roce 1988 zajel se svým vozem WM Peugeot P88 neskutečných 407 km/h. Vzhledem k zavedení bezpečnostních šikan na rovince Mulsanne od roku 1990 už samozřejmě svůj rekord nepřekonal, ale ukázal, že rychlost nezapomněl – oba vozy Welter Racing LM95 obsadily první řadu na startovním roštu.

V závěsu za Weltery se kvalifikovaly 3 vozy Courage, ve kterých na startu usedli Eric van der Poele, Bob Wollek a Franck Lagorce. Van der Poele byl však posléze diskvalifikován pro nedodržení minimální povolené hmotnost o 17 kilogramů vlivem výměny motoru. Courage řízená posádkou Wollek/ Andretti/ Hélary byla jediným vozem, ve kterém se podařilo v trénincích všem třem jezdcům vejít s časy pod čtyři minuty na kolo. Jasně tedy dokázali, že by se s nimi mělo počítat minimálně na stupních vítězů.

Z pátého místa startoval vůz Kremer K8 posádky Stuck/ Boutsen/ Bouchut. Nejrychlejšími vozy GT1 potom byla trojice Ferrari F40 GTE, následovaná černým McLarenem Ueno Clinic. Z třídy GT2 byla nejrychlejší Corvette týmu Agusta na 23. místě, následovaná Porsche 993 GT2 na 32. pozici, těsně za Porsche se pak kvalifikovala tovární Honda NSX.

Jak jsme si řekli už na začátku, Le Mans 1995 byl jeden z nejpromočenějších ročníků vůbec – a přitom se startovalo za jasného počasí. Některá auta nakonec musela startovat z boxů, jako například otevřený vůz K8 německého týmu Kremer nebo Honda NSX japonského soukromého týmu Kunimitzu. Ačkoliv se ukázalo, že ani jednomu z nich to ve výsledku nezabránilo umístit se ve finiši na slušných pozicích.

Nikoho nepřekvapí, že ze startu jako rakety vystřelily oba Weltery, následované Courage pilotovanou Bobem Wollekem. Tato trojice poměrně rychle začala nabírat náskok – již po hodině závodu měli náskok zhruba půl kola na bílo-červený McLaren v barvách tabákové společnosti West s číslem 49, který se pral o čtvrté místo s druhou Courage se startovním číslem 11.

Do boje se přidal také prototyp Ferrari 333 SP řízený Massimem Sigalou – a nakrátko se dokonce probojoval na kýženou čtvrtou pozici, pak ale v zatáčce Arnage zbloudilý kámen poškodil motor a americký tým Euromotorsport musel odstoupit už v sedmém kole.

Déšť se spustil krátce po uplynutí první hodiny závodu a vydržel celou noc, vlastně až do nedělního rána, přičemž ještě do konce závodu se občas objevila nějaká ta přeháňka. Spousta aut dostala hodiny, neboť nestihla (nebo nechtěla) přezout na mokrou směs. Oba Weltery musely zajet do boxů kvůli závadě čelního skla, čímž potvrdily, že jsou sice rychlé, ale poměrně křehké.

Horší problém se dostavil v páté hodině závodu – jeden z Welterů řízený Patrickem Goninem dostal ve vysoké rychlosti aquaplaning, vlivem čehož ho vyvýšení na rovince Mulsanne vyvedlo z rovnováhy. Následkem byla poměrně ošklivá havárie, která pozastavila závod na 37 minut. Gonin byl převezen do nemocnice se zlomenou lopatkou a čtyřmi žebry.

Během deště se poměrně rychle ukázalo, že by osud rád zamíchal kartami – otevřené sportovní vozy ztratily svoji výkonovou převahu, a tak měl zejména Bob Wollek v Courage plné ruce a nohy práce, aby odrážel útoky čtyř dotírajících McLarenů, které během zhoršených podmínek stáhly jeho náskok.

Místo Wolleka pak do Courage usedl starý mazák Andretti, který dokonce konkurenční spyder Kremer K8 předjel o kolo, ovšem byl rychlý až moc – v rychlých zatáčkách zvaných Porsche ztratil kontrolu a boural, což jej stálo půl hodiny a 6 kol, než byl jeho spyder opět bojeschopný.

Samotný Kremer (byť vycházející de facto ze stejného auta jako Courage) se ukázal být na mokru velmi záludný, neboť i legendární Hans-Joachim Stuck přezdívaný Regenmeister svůj spyder „opřel“ na výjezdu z první šikany. Což nebylo fatální, ale stálo ho to drahocenný čas.

Tyto okolnosti hrály do karet McLarenům, které teď vpředu jely ve formaci 1-2-3. Díky dobře zatížené zadní poháněné nápravě si však vedly dobře i vozy Porsche GT2 Evo, zejména dvojice patřící týmu Larbre Compétition. Jeden z nich jel dokonce na skvělém čtvrtém místě za flotilou McLarenů. Skvělý výkon předvedl Japonec Toshio Suzuki, jehož stíhací tempo vyšvihlo pilotovaný Nissan Skyline LM na výborné sedmé místo celkově, okolo jedenácté hodiny večerní jej však zradila převodovka, druhý ze Skylinů pokračoval. Závěrem večera ještě vypadly obě tovární Hondy NSX GT1. V kategorii GT2 byla vedoucí Porsche stíhána burácejícími Corvettami a hřmějícím sedmilitrovým Listerem Storm.

Během noci se do vedení kategorie sportovních prototypů dostal druhý z Kremerů, a sice spyder posádky Lässig/ Konrad/de Azeveto – i tak to ale momentálně znamenalo až 11. místo celkově. McLareny si mezitím přehazovaly vedení jako horký brambor v závislosti na zastávkách v boxech.

Favorizovaným McLarenům v ikonických barvách Gulf, které v GT seriálu BPR Global Series dominovaly, se ve slavném vytrvalostním závodě příliš nedařilo – tehdejší lídr seriálu BPR a majitel týmu v jedné osobě Ray Bellm musel krátce po půlnoci zajet do boxů, což ho stálo 7 kol. Hůře na tom byl jeho týmový kolega Philippe Alliot, který nešťastně přišel o vedení, když „zavadil“ o Porsche GT2, které zrovna předjížděl, a skončil tak v bariérách.

Ani samotná Porsche však v noci nezůstala bez postihu – naopak. První vůz týmu Larbre Compétition, soutěžící v kategorii GT1 s Porsche GT2 Evo, vypadl okolo půlnoci, když se majitel týmu Jack Leconte nechal doslova unést v pomalé, avšak záludné zatáčce Arnage a uvízl na štěrku. Další dva vozy vypadly ještě před půlnocí, přičemž vůz Emmanuela Collarda se nešťastně srazil s Porsche GT2 švýcarského týmu Stadler Motorsport. Jeho pilot nedobrzdil do jedné z šikan na Mulsanne a vzal s sebou právě Collarda v jeho GT2 Evo.

Porsche tak v závěsu za vedoucími McLareny vystřídal Jaguar XJ220 týmu PC Automotive, kde se střídali Richard Piper, James Weaver a někdejší moderátor „starého“ Top Gearu Tiff Needell. Jaguar následoval vřískající spyder Kudzu s rotačním motorem Mazda, Kremer ostříleného Hanse Stucka, a Courage s Bobem Wollekem za volantem, která předvedla od ztráty z Andrettiho zaváhání skvělý comeback.

Ve tři hodiny nad ránem, po 9 hodinách ve vedení závodu, zajíždí do boxů McLaren v barvách West (tou dobou už s porouchaným stěračem) kvůli prokluzující spojce – závada na převodovce se však ukáže jako fatální a posádka Nielsen/ Mass/ Bscher musí odstoupit. Sesterské auto ve žlutozelených barvách obchodního domu Harrods posádky Wallace/ Bell/ Bell (otec a syn) se mezitím ujalo vedení.  Matador Wallace na mokru předvedl obdivuhodný výkon, část z toho dokonce odjel na hladkých pneumatikách.

Překvapením byl doslova černý kůň závodu, McLaren v barvách Ueno Clinic s číslem 59 – drtivá většina „kolegů“ buď dostala hodiny, stavěla kvůli poruše nebo jinak zaváhala, ale vůz posádky Lehto/ Dalmas/ Sekiya celý závod neklopýtl a jel velmi konzistentně. Díky skvělým výkonům Lehta a Dalmase se postupně vyšplhal až na druhé místo právě za žlutozelený McLaren Harrods.

Čtyři kola za číslem 59 byla dotírající Courage na třetím místě, čtvrté místo držel modrý McLaren týmu Jacardi následovaný posledním z modro-oranžových McLarenů v barvách Gulf.

S úsvitem začal déšť ustávat, a tak sportovní prototyp Courage mohl postupně začít zrychlovat. Když Wallace musel měnit brzdové destičky, dostal se do vedení onen „černý kůň“ týmu Kokusai s číslem 59, ovšem s náskokem jen necelého jednoho kola na Courage.

Dvě Ferrari F40 byla stále ve hře, jedno se dokonce drželo na 8. místě celých 6 hodin, pak ale po kontaktu s McLarenem Gulf skončilo v kačírku. Naštěstí to bylo v zatáčce Dunlop hned za cílovou rovinkou, takže se vrátilo do závodu, ale jezdec Michel Ferté tím ztratil 5 minut a tři pozice. V kategorii GT2 se naproti tomu nenápadně probojovala do čela (a do první desítky celkově) Honda NSX GT – od nepovedeného startu už nezaváhala, a díky lepší spotřebě paliva se probojovala před obě Corvetty, které musely tankovat poměrně často.

Pouhé dvě hodiny před koncem musel zajet do boxů žlutozelený McLaren posádky Wallace/ Bell/ Bell pro potíže s řazením. Bell starší však po návratu na trať z McLarenu pořádně „vyhnal saze“ a ztrátu postupně dohnal. Ovšem Yannicku Dalmasovi, tou dobou sedícím v černém McLarenu, to k udržení vedení stačilo. Věděl, že musí jet na jistotu a nesmí chybovat – bylo to buď všechno nebo nic.

Zhruba hodinu před závěrem Andretti v Courage doslova proletěl okolo skomírajícího žlutozeleného McLarenu, ale ten černý s číslem 59 už ani přes skvělou stíhací jízdu dohnat nedokázal. Rozdíl ve finiši mezi nimi byl necelé tři minuty, tedy ani ne jedno celé kolo. Jedno kolo za Courage Wallace opatrně dovezl žlutozelený McLaren, pět kol po něm přijel modro-oranžový kolega v barvách Gulf a za ním světle modrý v barvách Jacardi. Až za nimi překvapivě skončily další dva prototypy - Kremer K8 Hanse Stucka a Kudzu DG-3 poháněný Wankelem.

Honda NSX GT týmu Kunimitsu si udržela prvenství ve třídě GT2 a 8. místo celkově navzdory startování z boxů. Dvě, respektive čtyři kola za Hondou, dojely obě zbývající Corvetty. Porsche 993 GT2, navzdory úspěchům v seriálu BPR Global, tentokrát odešlo s prázdnou.

Le Mans 1995 byl jeden z nejopatrnějších a nejpomalejších ročníků – průměrná rychlost vítězného McLarenu 168,992 km/h byla pro vítězné auto vůbec nejnižší od roku 1956. Zároveň však šlo také o jeden z nejnapínavějších a nejdramatičtějších závodů. Welter Racing se opět blýskl v otázce rychlosti, tentokrát nejrychlejším časem závodu 3:51.41. Ovšem nebylo mu to nic platné. Z celkových 50 aut nakonec dojelo do cíle pouhých 20.

Pro McLaren F1 GTR to byl křest ohněm a zároveň skvělý vytrvalostní debut. Spolehlivá konstrukce Gordona Murrayho se v kombinaci s nezáludným ovládáním ukázala být klíčovou, a tak měl McLaren důvod oslavovat – F1 GTR se umístily na 1., 3., 4., 5. a 13. místě. Pravda, počasí pomohlo hodně, ale vytrvalostní závody nikdy nebyly jen otázkou čiré rychlosti.