McLaren F1 je (asi) nejvýznamnější supersport všech dob

McLaren pustil do světa prvních pár fotografií modelu Speedtail, který by měl být duchovním nástupcem kultovního McLarenu F1. Ve skutečnosti byl „Mac“ F1 před šestadvaceti lety tak radikální, že se mu nemůže nikdy nic vyrovnat, jednou pro vždy se s tím smiřte. Za tímto autem, které definitivně změnilo význam slova supersport, stojí dva muži - Gordon Murray a Ron Dennis. Ten první je geniální inženýr, o kterém jeho spolupracovníci říkají, že cokoliv nenavrhne on, to je špatně. Druhý z chlápků proslul hlavně jako tvrdý, ale spravedlivý šéf jednoho z nejúspěšnějších závodních týmů.

„Třímístné superauto jsem poprvé navrhl někdy koncem šedesátých let, ještě na univerzitě v Durbanu, a ta myšlenka mě nikdy neopustila. Řešila většinu problémů superaut z osmdesátých let,” vzpomínal Gordon Murray v jednom z četných rozhovorů. Ale definitivní rozhodnutí prý padlo, až když s Ronem Dennisem a marketingovým ředitelem McLarenu Creightonem Brownem čekali na zpožděný let po Grand Prix Itálie v roce 1988. Ron Dennis chtěl v té době dál rozvíjet McLaren a výroba supersportovního auta byla velmi lákavá. „Řekl jsem Dennisovi, že pro něj postavím ten nejlepší supersport na světě, ale stejně to bylo od něj velmi odvážné rozhodnutí. Kdyby to nevyšlo, musel by to zaplatit on. Já jsem sice od začátku věděl, jak by to auto mělo vypadat a jezdit, nepochyboval jsem, že se najdou kupci, ale nikdo nemohl dopředu vědět, jaké budou náklady na vývoj a výrobu a jestli se nezmění ekonomická situace ve světě.”

Murray prý má dodnes schovaný vytržený papír z bloku, kde je napsáno: „Typ a popis: Jednoduše nejlepší auto světa.“ A hned pod tím stojí: „Sportovní tourer postavený za využití high-tech materiálů a aerodynamiky z Formule 1. Pohon zadních kol, motor uprostřed, hmotnost maximálně 1000 kg."

Přijde vám to úsměvné? Gordon Murray měl v šuplíku rozpracované návrhy karoserie, věděl, jak stlačit hmotnost na minimum, a měl naprosto jasnou představu, jak by mělo nové auto jezdit. „To, že jsme posadili řidiče dopředu a doprostřed, vyřešilo zásadní problém tehdejších sportovních vozů, jako jsou vyosený volant a pedály,“ vzpomíná Murray. „A F1 mělo být taky maximálně kompaktní auto - na délku má necelých 430 centimetrů a šířka je 182 centimetrů. I Porsche Cayman je větší, ale zároveň těžší a má dvakrát méně koní. Nechápu tu současnou posedlost velikostí, je to k ničemu, zbytečné problémy.” Murray se ale extrémně zaměřil na aerodynamiku, jako konstruktér vozů Formule 1 moc dobře věděl, že tohle je skutečný klíč k rychlosti. McLaren F1 má nakonec koeficient odporu vzduchu jen Cx 0,32, třeba Bugatti Chiron má 0,35! „Všimli jste si, že F1 nemá žádná křídla pro přítlak? Vyřešili jsme to aerodynamicky tvarovaným podvozkem, zadním difuzorem a elektřinou poháněnými větráky, které auto přisávají k silnici a zároveň chladí motor a převodovku,“ uvedl Murray když znovuprezentoval McLaren F1 před pár lety britským novinářům. A neopomněl zmínit, že F1 měl už v devadesátých letech aerodynamickou brzdu, která ale hlavně sloužila k tomu, aby stabilizovala auto, než aby ho účinně zastavovala.

Klíčem k nízké hmotnosti vozu bylo maximální použití karbonu, v té době revolučního materiálu. Ale šetřil se každý gram. Plynový pedál byl z titanu, brzda a spojka z hliníku. Brzdiče byly vyfrézovány z jednoho kusu hliníkové slitiny a stejně jako u formule 1 nahrazoval motor s převodovkou zadní pomocný rám a jeho uchycení ke karbonovému monokoku fungovalo jako svorka pro vodní hadice. „Řešili jsme i takové věci, jako byla váha kůže použité na sedadlech. Ta obyčejná se nám totiž zdála příliš tlustá a těžká, takže jsme použili jemnou a tenkou Connoly. Ušetřili jsme pět kilo.“ Přesto Mclaren váží víc, než si Murray předsevzal, musel totiž ustoupit v některých řešeních. „Nestihli jsme třeba vyvinout karbonové brzdy, některé díly by stály astronomické částky, nepoužilo se tolik titanových dílů, jako bylo v plánu, některé hliníkové součástky na podvozku by zase nevydržely zatížení a nakonec i motor byl těžší, než bylo původní zadání.“ Posedlost váhou se projevila třeba i při navrhování audiosystému, který Murray původně do auta vůbec nechtěl dávat, ale spolupracovníci ho nakonec přesvědčili a Kenwood vyrobil nejlehčí audio své doby. Murray si ale prosadil, že auto nebude mít těžké rádio, ale jen měnič a přehrávač cédéček. Důvod? On sám rádio neposlouchal.

Právě motor, ručně montovaný dvanáctiválec BMW, je ale opravdový klenot a Murray na něj nedá dopustit. Bylo logické, že s požadavkem na pohonnou jednotku pro nový silniční McLaren oslovil Hondu, která McLarenu dodávala motory pro Formuli 1. Ve hře byly desetiválec nebo dvanáctiválec, ale z těchto plánů sešlo, Honda od toho dala ruce pryč. Extrémní zájem o spolupráci mělo Isuzu, ale Murray i Dennis chtěli, aby měl motor závodní rodokmen, a tak se Murray nakonec obrátil na BMW, se kterým spolupracoval za svého působení u Brabhamu. Šéfkonstruktér motorů Paul Rosche  dostal jasné požadavky: výkon 560 koní, maximální délka motoru 60 centimetrů, hmotnost do čtvrt tuny a atmosférické plnění. „První tři věci pramenily z ryze technických požadavků, to, že jsem nechtěl přeplňovaný motor, bylo kvůli tomu, že jsem extrémně lpěl na odezvě na plyn, tuto vlastnost dodnes považuji za klíčovou. Motor v monopostu F1 kvůli tomu neměl ani setrvačník!“ V BMW mu nakonec postavili dvanáctiválec s objemem 6,1 litru, který sice bez výfuků vážil 260 kg, ale disponoval výkonem 627 koní v 7400 otáčkách a měl 651 Nm v 5600 ot./min. Motor jako takový vycházel z dvanáctiválce pro prototyp BMW M8, ale měl dvouvačkové hlavy, variabilní časování double-VANOS od BMW, dvanáct škrtících klapek, čtyřiadvacet vstřikovačů (pro lepší práci v celém spektru otáček), kované písty ze slitiny hliníku a vložky válců byly potažené nikasilem. BMW při vývoji použilo jen vyzkoušené technologie, proto nemá motor F1 titanové ventily ani ojnice, proto nebylo použito ani sání s proměnlivou délkou. A ta slavná zlatá izolace motorového prostoru? „Je to ten nejlepší materiál," vysvětluje Murray zhruba šestnáct gramů drahého kovu v každém autě. Šestistupňový manuál navrhl jihoafričan Pete Weismann a dodnes jde o nejlehčí převodovku, která kdy byla namontována do supersportovního vozu.

I díky tomu, že BMW dodalo motor přesně v domluveném termínu, byly technické základy McLarenu hotové včas a Murray se tedy mohl soustředit na vývoj podvozku. A protože předtím najezdil bezmála osmdesát tisíc kilometrů s Hondou NSX, která platila za nejlépe jezdící sportovní auto své doby, chtěl podobnou lehkost v ovládání vdechnout i McLarenu F1. „Někdy koncem osmdesátých let jsme byli se Sennou ve výzkumném středisku v Tochigi, kde jsme viděli prototyp, ve kterém jsme se pak i svezli. Všechna ostatní auta, která jsem v té době měl jako měřítka pro F1, najednou přestala existovat, tohle bylo funkční, přátelské superauto pro každý den. Lidé si všímali hliníkové karoserie Hondy NSX, ale nás fascinoval spíš její hliníkový podvozek.“

Ten jako takový po F1 navrhl Steve Randl. „Věděli jsme, že nechceme závodní podvozek, protože McLaren F1 měl fungovat i v běžném provozu. Adaptivní podvozek jsme pak zavrhli kvůli váze a složitosti, ve své době navíc nebyla elektronika na tak špičkové úrovni jako dnes. Místo toho jsme se soustředili na rozložení hmotnosti, které je nakonec v poměru 42:58 mezi přední a zadní nápravou, a na odpružení. Kvůli relativně nízké váze jsme mohli použít v prvních dvou třetinách jejich dráhy relativně měkké nastavení, a kvůli tomu působí Mac F1 tak komfortně.“ Murray si nakonec po neúspěšných pokusech s karbonovými brzdami nechal navrhnout a vyrábět brzdy od Bremba, po vzájemné dohodě pak F1 nemělo posilovač. Je zajímavé, že v rámci snižování hmotnosti jsou třmeny na přední i zadní nápravě čtyřpístkové, vpředu jsou kotouče s průměrem 332 mm, vzadu pak 305 mm. Ráfky jsou hořčíkové a obouvají speciální pneumatiky Michelin s rozměrem 235/45 ZR17 vpředu a 315/45 ZR17 vzadu.

Když se v roce 1992 v Monaku představil světu McLaren F1, bylo za ním čtyři roky usilovné práce a všichni si mohli jen gratulovat. Stvořili auto, které tady nikdy předtím nebylo. Bylo tu skutečně použitelné auto, které splňovalo Murrayho představy a bylo propracované do posledního detailu tak, aby ve všech ohledech překonávalo soudobou konkurenci. Ještě před jeho premiérou už měli někteří zájemci složené zálohy a rozbíhala se výroba. „Nevěděli jsme, kolik jich postavíme. Vezměte si, jakou si Ferrari zařídilo ostudu, když oznámilo, že vyrobí tři sta kusů F40 a nakonec jich bylo čtrnáct set. My jsme sice měli mnohem menší rozpočet než tehdejší konkurence, ale nevydělali jsme nic," přiznal Ron Dennis po letech. V letech 1992 a 1998 nakonec vzniklo 106 McLarenů F1 hned v několika verzích, těch standardních bylo postaveno pouhých 64 kusů. Tři auta měla prodlouženou karoserii GT Longtail, verzí LM bylo pět, prototypů XP1 - XP5 bylo taky pět, jeden prototyp byl XP LM, a McLaren taky postavil osmadvacet závodních vozů s označením GTR.