Mazda uspořádala závod ve spotřebě se Sky-X a já ho prohrál

Všechny závody ve spotřebě mají jednu společnou zajímavost. Jejich výsledek vám o reálné spotřebě auta řekne asi tolik jako tabulkové spotřeby, získané v normovaných měřících cyklech – čili prd. Oni totiž „zaříkávači plynových pedálů“, kteří jsou v závodech na spotřebu a v úsporném ježdění opravdoví mistři, umí jezdit za hodnoty, kterých normálních smrtelník nikdy nedosáhne. Nikdo neví jak a nikdo neví proč, ale prostě to umí.

Naštěstí jsme tady my – novináři s charakteristicky těžkou pravou nohou, kteří naopak úsporně vůbec jezdit neumí. A coby největší kopyto ze všech jsem se projevil já, jelikož jsem v rámci naší české skupiny (vedle hodnocení jednotlivců se ještě bojovalo na týmy proti Slovákům) skončil bezpečně poslední.

A proč jsem v závodě na spotřebu skončil poslední? Protože na to nemám trpělivost… Závod na spotřebu je asi podobně vzrušující jako sledovat, jak zasychá barva. Musíte jet s lehounkou nohou na pedálu, zpravidla značně pod rychlostním limitem (ale ne moc pomalu – je třeba vejít se ještě do časového rámce), předvídat a nepředjíždět. A jakkoliv jsem se v prvních kilometrech vytyčené soutěžní trasy snažil, tak třeba sunout se do táhlého kopce 40 v hodině za kamionem jsem prostě nedal. Vydobytou nízkou spotřebu jsem si tak relativně rychle zkazil tím, že jsem jel prostě „normálně“. Ne pomalu, ne svižně, ale plynule, s dodržováním předpisů a běžnou rychlostí.

Takže jaký byl můj finální průměr spotřeby? Ve dvou autech ze tří to dělalo rovných šest litrů na sto. Což znamená, že za šest se dá jezdit poměrně běžně – kdo má těžší nohu, ten se dostane více či méně přes šest, kdo jezdí opravdu úsporně, ten to zvládne i levněji. Koneckonců kolegové, kteří byli o něco trpělivější než já, dojížděli se spotřebou 5,5 – 5,8 litru. A taková perlička – jeden z odborníků na úspornou jízdu se se Skyactivem-X dostal pod čtyři litry na sto. Pravda, bylo to o pár měsíců dříve na letních gumách a za dobrého počasí, ale stejně nemám ponětí, jak to udělal. Takže ano – Skyactiv-X umí jezdit vážně levně. A to i s naprostým „spotřebovým antitalentem“, jako jsem já.

Ještě je potřeba podotknout, že žádné z testovaných aut s novým motorem (celkem se trasa jela ve třech autech různých konfigurací a počítal se průměr) nebylo v „úsporném“ základním uspořádání – tedy s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Jediné auto s manuálem byla Mazda3 s karoserií hatchback, která však měla pohon všech kol. Druhá Mazda3 sedan byla sice předokolka, ale s klasickým automatem (žrala přesně stejně jako manuál se čtyřkolkou) a třetí auto bylo malé SUV CX-30, vybavené čtyřkolkou a automatem (ta jezdila s největší spotřebou – v mém podání dokonce za 6.8). Troufám si tvrdit, že v nízké Mazdě3, s manuálem a pohonem jenom předních kol, bych se i já dostal pod šest.

Teď však ještě k druhé podstatné věci, a sice jak vlastně Skyactiv-X funguje a jezdí. Dovolte mi nejprve krátkou technickou přednášku. Mazda je už léta pověstná tím, že u svých benzinových motorů zachovává atmosférické plnění. Dvoulitrový Skyactiv-X má sice přeplňování (byť stránky Mazdy tvrdí, že se o přeplňování vlastně nejedná), ovšem nemá konvenční turbodmychadlo, ale poněkud nezvykle kompresor typu Roots, poháněný mechanicky řemenicí. Kompresor zvyšuje točivý moment v nižších otáčkách (ve vysokých se pak odpojí přes elektronicky ovládanou spojku v řemenici kvůli ztrátám), a právě kvůli pomoci při akceleraci je tu taky mild-hybridní systém, kdy motoru při zrychlování asistuje i startér-generátor. Ten využívá malou desetikilovou baterku pod sedačkou spolujezdce, která se nabíjí pouze za jízdy a má v sobě pár „dávek“, aby při rozjezdech zvýšila výkon a točivý moment.

Pak je tu samozřejmě onen pozoruhodný způsob spalování, kdy Mazda donutila motor, aby spaloval benzin jako naftu. Motor má kompresi 17 : 1, a když pracuje ve vznětovém režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), pracuje s velmi chudou směsí. Zatímco normálně se směs motorů pohybuje okolo 14,7 : 1 (14,7 dílů vzduchu na 1 díl paliva), Mazda u Skyactivu-X v režimu SPCCI využívá až 40 : 1. Směs se pak ve válci stlačí na hranici vznícení a řídicí jednotka využije zapalovací svíčky pouze k tomu, aby ve správnou chvíli zvýšila tlak přes kritickou mez. Směs paliva a vzduchu se tak vznítí, což má tu výhodu, že hoření neprostupuje od svíčky dále, tak jako u konvenčního benzinového motoru, ale shoří celá naráz s větší energií a účinností. Na to, jak to celé funguje, se můžete podívat na popisném videu od Mazdy.

No a projev v praxi? Velmi příjemný! Na rozdíl od vozů Mazda s atmosférickým Skyactiv-G má „Xko“ slušný zátah v nízkých otáčkách a není třeba jej vytáčet za hranici tří a půl tisíc. Kompresor nastupuje okamžitě, ještě před dvěma tisíci, takže při většině běžného ježdění není potřeba vytáčet motor nad tři tisíce. 180 koní a 224 Nm navíc znamená slušně svižnou jízdu. Výkon sice s maximálními otáčkami graduje pozvolna a výkonová křivka je relativně plochá, ale i tak umí být motor sympaticky živý a když chcete, je s ním i sranda. Z takové Mazdy 3 se Sky-X a manuální převodovkou se tímto stává opravdu mimořádně dobře jezdící auto, za jehož volantem se budete dosyta bavit.