Mazda RX-8 – Lákavá a výkonná třináctka

Typ RX-8 nahradil fantastickou RX-7 třetí generace v únoru 2003. Jenže „nahradil“ není správný výraz, pro spoustu fanoušků to byla spíš kudla do zad. Místo silného kupé s přeplňovaným motorem a vysokým výkonem, které mělo jen málo kompromisů, tady najednou bylo čtyřmístné kupé s výrazně nižší porcí koní a spoustou zbytečné praktičnosti. Kromě sportovní RX-7 totiž nahradilo i luxusní kupé Cosmo s rotačním motorem. Je to spíš trapný lék na krizi středního věku než sportovní auto, říkalo se tehdy. Ale co když si RX-8 dnes už takové označení nezaslouží?

Už první představení konceptu v USA v roce 2002 (první koncept RX-Evolv se představil dokonce už 1999) vzbudilo ohlas a postupně nová Mazda posbírala po světě spoustu ocenění a motoristických cen, například v roce 2003 vyhrála International Engine of the Year a Best New Engine, což je k pověsti motoru možná trochu překvapivé. Výroba běžela v Hirošimě, odkud si netradiční placka hledala cesty do zbytku světa. A všimli si jí všude, ostré linie od Ikua Maedy s mnoha odkazy na použití rotačního motoru se nedaly jen tak přehlédnout. Vpředu je hladká kapota, za předními koly najdete funkční otvory.

A co teprve ty vystouplé přední blatníky, no tak, nemohly by ty podbízivé křivky nechat moje oči na chvíli vydechnout? Vzadu jsou čirá světla, která u Mazdy prostě nepůsobí lacině, na rozdíl od mnoha jiných aut, to pravé v sobě ukrývá i zámek kufru. Pozornost ostatních bude navíc RX-8 budit i dnes a asi nikdy neodpustím svému mechanikovi, že RX-8 rozmluvil mé ženě (z důvodů uvedených níže). Je to prostě krásné auto, jen si kupte žlutou nebo červenou. V černé, kterou je lakován tento kousek z roku 2006, moc nevynikne.

Auto je vlastně sportovní kupé, ale má čtyři dveře. Zadní pár lze otevřít jen po otevření těch předních a otevírají se proti směru jízdy. V zavřeném stavu dokážou vynahradit chybějící B-sloupek, a tak není torzní tuhost karoserie nijak výrazně handicapována. Velmi kvalitně zpracovaný světlý interiér měl být dostatečně velký pro čtyři dospělé pasažéry, ale delší cestu bych za někým mého vzrůstu opravdu absolvovat nechtěl. Přesto nejde o nouzovou variantu, kde se sedět nedá. Tady se opravdu dospělý člověk vejde, jen se neuvelebí jako v limuzíně. Všechna čtyři sedadla jsou anatomicky tvarovaná, což je taková specialita modelu RX-8. Boční vedení by ovšem klidně mohlo být o něco výraznější.

V opěrce je opět trojúhelníkový otvor připomínající rotační píst motoru. Výbava byla na dobu vzniku bohatá (nechyběl ani audiosystém Bose) a interiér byl přehlídkou dražších a kvalitně zpracovaných materiálů. Dnes už tolik nenadchne, navíc málokdy narazíte na zcela neupravený kousek. Tvarově a ergonomicky jsem tu ale spokojený stále. Kulatým přístrojům dominuje výrazný otáčkoměr, stejně jde o nejdůležitější ukazatel. Zavazadlový prostor pojme 290 litrů, což na sportovní auto není úplně málo.

Motor je kvůli vyvážení vpředu až za přední nápravou a pohání zadní kola. Jde o platformu SE a ten motor dostal název RENESIS 13B-MSP. Má poměrně skromný objem 1,3 litru, ale to u Wankelu nic neznamená, i tak má slabší verze výkon 192 koní. Tato konkrétní má ale 231 koní, které pohání zadní kola přes šestistupňový manuál a samosvorný diferenciál. Ani maximální hodnota točivého momentu 210 Nm není nijak vysoká, ale Mazda papírové hodnoty vynahrazuje při skutečné jízdě. Nejsilnější varianty určené pro USA nabídly výkon 238 koní a manuální šestikvalt, případně čtyřstupňový automat. Manuál mi ale vyhovuje, má krátké přesné dráhy a tak trochu trojhrannou rukojeť řadičky, která se navzdory popisu skvěle drží. Motor vycházel z 13B-REW v modelu RX-7, ale díky jinému umístění výfukového kanálu (v boku bloku motoru – „side housing“) nabídl menší produkci emisí a lepší spotřebu (tu tedy i díky absenci přeplňování) než starší RX-7. I sací kanály byly nově dva místo původního jediného.

Přesto to RX-8 neměla jednoduché, po předchozí přeplňované sedmičce zněly její parametry jako studená sprcha. Jenže když auto nebylo tak nekompromisní, mělo šanci oslovit více zákazníků. Vždyť všechny ty výhody, například úžasně jemný chod, zůstaly zachovány. Ale i nevýhody, třeba vyšší spotřeba kolem dvanácti litrů (stačí jí ale běžný Natural 95). Navíc Mazda přímo miluje vysoké otáčky a vy je budete za volantem milovat taky, protože se do nich dostanete neskutečně rychle (je to fajn, protože v nízkých nepředvede Mazda vůbec nic ze svého potenciálu).

To vše navíc s nádherným soundtrackem uječeného rotoru. Tedy většinou – v tomto konkrétním případě mi nezbývá než vzpomínat, jelikož tento exemplář má bohužel od předchozího majitele místo výfuku rouru od kamen a její tupé dunění přehluší jakýkoliv hezký tón. Kdybych si tuhle Mazdu náhodou koupil (fakt mne to napadlo), tak tohle by šlo okamžitě z auta dolů.

Hmotnost není nijak vysoká, pohybuje se kolem 1,3 tuny. Masivně se používaly plasty a hliník, například hnací hřídel převodovky je dokonce z karbonu, aby bylo auto co nejlehčí. Kila jsou navíc takřka rovnoměrně rozložena mezi obě nápravy. Těžiště je co nejníže, motor je posunut až za přední nápravu, zatímco nádrž je před tou zadní. Vysoký středový tunel kompenzuje chybějící B-sloupky a karoserie je opravdu krásně tuhá. Podvozek tvoří dvojité lichoběžníky vpředu a multi-link vzadu a celek funguje prostě báječně. V zatáčkách drží, utrhnout se nechce a minimalizuje náklony. Sklouznout se dá, ale vyžaduje to s autem citlivý přístup a trochu cviku.

Na výmolech se sice projeví tužší nastavení (hlavně dlažba dělá problémy, ale to je u sportovních mazd tak nějak tradiční), ale nevymlátí z vás duši. Navíc vás Mazda nechá vypnout protiprokluz a pak si můžete konečně hodit zadkem trochu do strany. Řízení je přesné a i s posilovačem má trochu tužší charakter, což je u sportovního auta vždy příjemné. Pedál plynu je tvarovaný na meziplyny, což mi také udělalo radost.

Slabý výkon mnozí řeší dodatečným přeplňováním, na hodnoty předchozí RX-7 se ale ani tak nedostanou. Koupit takto upravené auto může být dost riskantní. Navíc má RX-8 tenčí těsnění rotorů, a tak může dojít k jeho rychlejšímu opotřebení. Menší odolnost vykazuje i vnitřní kluzná plocha rotoru. Naopak lépe jsou vyřešené gumové těsnící kroužky v boku rotoru, a tak do spalovacího prostoru málokdy pronikne chladicí kapalina, což se u RX-7 stávalo častěji.

Speciální a ne zrovna levný olej, u kterého je nejdůležitější, aby co nejméně karbonoval, se ale musí pravidelně kontrolovat, protože Mazda vykazuje jeho vyšší spotřebu už z povahy motoru. Zhruba každých 150 tisíc kilometrů je potřeba motor rozebrat a přetěsnit. Někteří majitelé doporučují před vypnutím motoru lehce vytočit k 5 000 otáček, aby se všechen benzin buď spálil, nebo dotáčením motoru vyházel do výfuku, a nedošlo tak k zalití svíček. Kratší trasy a podtáčení nedělají motoru dobře. Elektronika je ovšem neprůstřelně spolehlivá.

V roce 2008 prošel model RX-8 faceliftem a od té doby se mi líbil o něco méně. Karoserie byla tužší a jízdní vlastnosti se ještě zlepšily. Výroba osmičky byla ukončena červnu 2012 rozlučkovou edicí Spirit R a i přes to, jak dlouho běžela, vzniklo jen 192 094 exemplářů. V Evropě byl prodej ukončen ještě o dva roky dříve kvůli emisním předpisům. Přímého nástupce nedostala a ani jen tak nedostane, byť u Mazdy se o vzkříšení rotačního motoru občas mluví. Nejspíš ale doplní hybridní pohon, protože se do takového auta hodí malými rozměry (v RX-8 vypadá menší než jeho vlastní vzduchový filtr) a nízkou hmotností.

Nejvzácnější jsou verze Mazdaspeed, NR-A, Evolve a další limitované verze. Na nejlevnější exempláře vám bude stačit třicet tisíc Kč, ale exempláře s doloženým servisem si majitelé cení klidně i na 150 tisíc. Záleží, zda chcete mít pocit jistoty. Tento kousek najdete v inzerci za sto tisíc korun a má najeto zhruba 150 tisíc kilometrů.