Mazda MX-5 Transfagarašan Experience

Transfagarašan. Není to jazykolam, je to silnice, která překračuje Jižní Karpaty, jinak též Transylvánské Alpy a konkrétně jejich nejvyšší pohoří Fagaraš v průsmyku Cabana. Leží kousek severně od přehrady Vidaru, pod kterou se tak překvapeně probudili Clarkson, Hammond a May, když jeli přes Rumunsko v gétéčkách, a také kousek od proslulé zříceniny „Drákulova“ hradu Poenari. Když mi přišla pozvánka na akci v tomhle místě, nezaváhal jsem ani vteřinu. Tím spíš, že se týkala jednoho z nejfantastičtějších aut, která můžete na zakroucenou horskou silnici vzít – Mazdy MX-5.

Ti z vás, kteří mě znají už delší dobu, dobře vědí, jak to s Miatou mám. Druhá generace mi stojí v garáži, se třetí jsem vyhrál pár amatérských pohárů a tu první si možná ještě koupím, protože jsem zjistil, že se do ní vejdu stejně dobře (těsně) jako do té svojí. Nadšeně jsem samozřejmě otestoval i zatím poslední, čtvrtou generaci. Už je to něco přes tři roky, co jsme se s ní vydali do kopců v okolí Barcelony a hrozně štvali trénující cyklisty svými vytočenými motory.

Jenže s Miatou to moc jinak nejde. Atmosférická patnáctistovka nebo dvoulitr v přídi prostě nemá dost krouťáku, abyste ji mohli nechat vrčet kolem dvou a půl nebo tří tisíc otáček a za zatáčkou jednoduše přidat plyn a nechat se vystrčit na rovinku. Ne, motor musíte točit, výkon i točivý moment si musíte zasloužit. Ale v tom je právě ta zábava – výkonu není příliš, ale pneumatiky nejsou přehnaně široké a podvozek ladil génius, takže to do sebe všechno zapadá jak dílky puzzle.

Když jsme tehdy po jízdě zasedli k večeři, měl jsem to štěstí, že mi u společného stolu přistál člověk, který odpovídal za vývoj motorů. Po pár skleničkách nám pak polohlasem prozradil, že jeho oblíbenějším motorem je patnáctistovka. Sice je slabší, ale je doladěná přesně tak, jak chtěli. Lépe jde do otáček, má ostřejší a čistší zvuk, prostě přetéká charakterem. Dvoulitr není špatný, ale k jeho doladění by bylo zapotřebí ještě o trochu víc času.

A ten čas právě uplynul. Všude se dočtete, že inovovaný dvoulitr má o 23 koní víc – ale mezi námi, na tom zrovna tak moc nezáleží. Jasně, je to fajn a celkových 183 koní je trochu blíž dvěstěkoňovému BRZ a prostě to tak nějak líp zní. Důležitější je ale změna, která se odehrála na otáčkoměru a která má přímý dopad na charakter motoru. Červená hranice se totiž posunula z 6 800 na 7 500 ot./min. a hlavně – tam nahoře se děje spousta věcí. Motor přidá, točivý moment dosáhne svého vrcholu a zvuk získá tu jemně ostrou hranu, kterou před tím neměl. Všechny tyhle věci vám dají důvod s řazením čekat až na poslední chvíli, hnát motor k redlinu a užívat si to.

To ale trochu předbíhám. První den cesty za horskou perlou Rumunska jsme se totiž za volant vůbec nedostali. Za prvé to nebylo na programu a za druhé se zpozdilo naše první letadlo, přičemž druhé nám následně uletělo. Osm hodin na mnichovském letišti není věc, kterou byste chtěli podnikat často, ale těšení se na Mazdu i na Transfagarašan nudu přece jen poněkud zmírnilo. Do hotelu v Sibiu jsme dorazili až hodinu a půl po půlnoci, což mi ovšem nebránilo ráno vylézt z postele čileji, než bývá obvyklé. V tu chvíli už před hotelovou recepcí stála zhruba dvacítka Miat – červené Soul Red, šedivé, keramicky bílé, a dokonce i dvě v nové modré metalíze Eternal Blue. K dispozici byly verze RF i klasické plátěnky a přiznám se, že jsem neváhal ani vteřinu – pevná střecha s masivními targa sloupky mi moc nesedí, takže jsem sáhl po roadsteru. Červeném, na tmavých kolech, která jsou také v nabídce novinkou.

Hned po snídani jsem naskočil dovnitř a musel se vší silou ovládat, abych nehýkal blahem – tahle MX-5 je totiž vůbec první, která dostala teleskopický volant. A to je pro nás dlouhány skvělá, bombastická zpráva. Výsuv má sice pouhé 3 centimetry, ale v tomhle případě se skutečně počítá každý milimetr.

Měl jsem štěstí a nevyfasoval do auta žádného kolegu, takže jsem si jízdu mohl užít od začátku do konce. Začátek nicméně zrovna záživný nebyl – musel jsem se promotat ranní dopravní špičkou v Sibiu a pak vyrazit na jihovýchod na Fagaras, takže po silnici plné náklaďáků. Zhruba po padesáti kilometrech nezajímavých polí, prostřídaných sem tam omšelou vesnicí, se po mé pravé ruce začalo v dálce zvedat pohoří. A když navigace zahlásila ostrou pravou odbočku, věci začaly vypadat zajímavěji.

Ještě pár vesnic a zalesněné kopce se přiblížily na dosah. Silnice začala stoupat, zpočátku jen mírně, ale pak už dost, aby se musela začít vlnit. Bohužel na ní zároveň panoval poměrně čilý provoz a navíc se začala horšit viditelnost. Při pohledu do kopce jsem neviděl dál než na pár stovek metrů. Protože jsem nedokázal odhadnout, jak dlouho ty pěkné zatáčky budou pokračovat, rozhodl jsem se zastavit na odstavném plácku a počkat na mezeru v provozu. Nechat před vámi jedoucí auta poodjet a vyrazit na stíhací jízdu, až když se vám v zrcátku objeví další auto, je sice docela zábava, ale taky to dost zdržuje. Navíc s každým nastoupaným metrem viditelnost prudce klesala – tohle nebyla mlha, to byly prostě mraky. Nedalo se čekat, že se jen tak rozfoukají, jediná naděje byla v tom, že vyjedu nad ně. Předjíždět se nedalo, a když začaly postupně mizet stromy, viditelnost nebyla ani 50 metrů. V otevřeném autě začala být zima.

Párkrát jsem minul zatáčky obsypané zaparkovanými auty. V mlze se daly tušit obrysy stánků a jiných turistických pastí, pravděpodobně na místech dobrého výhledu. Co tam lidi dělali teď, si netroufám odhadnout. Asfalt samotné silnice se také nedal označit za dokonalý. Časté záplaty sem tam vystřídala záludná díra. Mraky chvílemi řídly, takže se mi podařilo předjet pár opravdu extrémně pomalých aut (a ano, polovina z nich byly Dacie a jely opravdu nesmyslných 30 km/h) a sem tam zahlédnout obrysy skal kolem. Přízračné obří kameny už na sobě měly jen lišejníky a chvílemi bylo slyšet šumění horské říčky, která se kdesi blízko probíjela dolů do údolí.

Ideální podmínky pro otestování Mazdy MX-5 prostě vypadají jinak. Přesto se mi ale řídilo skvěle. Motor vybízí k pozdnímu řazení, řadicí páka má skvostně krátké dráhy, ve volantu cítíte povrch asfaltu jak v násadě slepecké hole. Nová navigace umí Apple Car play, v tuhle chvíli mi to ale bylo k ničemu – z Transfagarašské magistrály se nikam odbočit nedá.

Když jsem minul jednu ošklivě rozpadlou krajnici, kolem které už se muselo jezdit střídavě, na navigaci se objevila cílová vlaječka. Znamenalo to, že jsem skoro v průsmyku a bohužel také to, že z mraků nejspíš nevyjedu.

Průsmyk Cabana musí být za jasného počasí kouzelný. Pár domků rozházených pod rozeklanými štíty a pod nimi malé jezírko Balea – to všechno ale teď stěží vystupovalo z mlhy. Zatímco jsem si dával vodu a sendvič, mraky se trochu projasnily, ale neměl jsem čas čekat, jestli se zvednou úplně. Na parkoviště mezitím dorazila většina malých Mazd z testovací skupiny a značná část jich už zase pokračovala dál, na druhou stranu hor.

Bezprostředně za nejvyšším bodem silnice se Transfagarašan ponoří do tunelu. Je to starý tunel vytesaný přímo do skály, úzký, tmavý, s nepravidelnými betonovými stěnami a klenutým stropem. Dneska už by nikdo podobnou věc nezkolaudoval, takže je nádherný. Světlo na jeho 900 metrů vzdáleném konci bylo ostré, a když jsem do něj vjel, nevěřil jsem vlastním očím. Prudké slunce, jasně modrá obloha a výhledy, ze kterých se krátil dech a chvěly chloupky na předloktí. Mraky zůstaly na severní straně hor.

Silnice zaseklá do úbočí skalnatého masivu se na několika místech rozšiřuje do improvizovaných parkovišť, takže můžete zastavit, nabrat ztracený dech a opět ho ztratit při pohledu do hlubokánského údolí pod vámi. Vidíte mechem nazelenalé štíty nad sebou, jasně definovanou hranici zalesnění pár stovek metrů pod sebou a tím vším se jako stuha mladé tanečnice vine úzká linka asfaltu. Takhle z dálky se zdá téměř dokonalá, okamžitě vás začnou svrbět ruce a musíte honem rychle za volant.

Realita, jak už to tak bývá, je o něco krušnější. Silnice je místy hodně rozbitá a provoz je hustý. Kromě aut musíte dávat pozor na toulavé psy, stáda ovcí, osly a jinou zvěř. Přesto všechno je to samozřejmě nezapomenutelný zážitek. Nedá se jet na plný plyn, ale jsme na veřejné silnici, takže to ani není nutné. Hory kolem vás, zakroucená silnice klesající do temně zelenomodrého údolí a pořádná muzika k tomu – neodolal jsem a pustil si klasiku Days like these, i když by se spíš hodila ke starému Lambu...

Jsem si ale jistý, že v moderní Mazdě jsem byl víc v pohodě, protože jsem se mohl spolehnout na brzdy i na všechno ostatní. Miata se po faceliftu změnila jen minimálně, ale všechny ty změny byly k lepšímu. Je pořád stejně mrštná, ale teď i trochu vyspělejší, mírně silnější motor jako by se k podvozku hodil trochu líp. A ten charakter, zvuk, chuť jít do otáček. Varuju všechny majitele předfaceliftového modelu – nezkoušejte se projet v tom novém. Pak už se vám totiž k předchozímu motoru bude vracet jen velmi těžko. A přitom na papíru je to jen pár koní...

Ujet necelých 45 km dolů k jezeru Vidaru vám zabere zhruba hodinku, ale nudit se nebudete ani minutu. Po krátkém obědě jsem se vydal ještě na samotnou přehradu, což je famózní stavba, výškou přesahující tři Petřínské rozhledny a s převislou horní částí. Pohled dolů je skutečně zajímavý, přestože na závratě netrpím. A ano, silnici, kde přespávala trojka z TopGearu pozná fanoušek na první dobrou. Hrad, který v patnáctém století obýval nechvalně proslulý Vlad III. Naražeč, je ještě kousek dolů na jih. Cesta přímo ke zřícenině je ale více než kilometrová pěšina do prudkého kopce, takže jsem se spokojil s pohledem zdola a pak se vydal na zpáteční cestu.

Původní plán byl ale trochu jiný – chtěl jsem prozkoumat jinou slavnou silnici, která pohoří překonává o pár desítek kilometrů západněji. Říká se jí Transalpina, měla by být výrazně méně frekventovaná a s o něco lepším asfaltem. Navigace ale odhadla délku zajížďky na více než osm hodin a mě zpátky v Sibiu čekala večerní tisková konference.

Vrátil jsem se po vlastních stopách – výjezd Transfagarašanem zpátky do průsmyku jsem si užil jaksepatří. Provoz malinko povolil, a tak Miata nadšeně výskala v horní části otáčkoměru, řadicí páka kmitala v malé kulise a volant grafomansky popisoval, v čem všem by se rumunští silničáři mohli polepšit. Za tunelem mě opět čekaly mraky, ale o něco řidší než dopoledne. Zima ale byla pořád, takže jsem pustil topení. Střechu jsem ale jako správný miaťák nechal dole – interiér auta je tak mrňavý a topení tak výkonné, že stačí vytáhnout boční okénka a zima vám nebude.

Těch zbývajících padesát kilometrů do města už byla zase nuda. Taky to ale byla příležitost promyslet si tenhle článek. Facelifty u Mazdy nejsou většinou nic velkého. Taková šestka dostane drobné změny prakticky každý modelový rok. Změny u MX-5 ale malé nejsou – pokud víte, kam se dívat. Pro běžného řidiče se nezměnilo nic zásadního, ale pro nadšence, pro miaťáky, pro úzkou cílovou skupinu, která dobře chápe přednosti a zdaleka mávne rukou nad nepraktičností tohoto auta, jsou to změny jasně viditelné a dost podstatné.

Jistě, Mazda MX-5 pořád zůstává vrcholně nepraktickým mrňavým autem, teleskopický volant sice pomohl, ale uvnitř pořád není místa nazbyt, nezáživné jízdy po dálnici tohle auto zhoršuje hlukem – a zejména ve verzi RF i výrazným aerodynamickým kraválem vznikajícím mezi protaženými zadními sloupky. Ale přesto všechno je Mazda MX-5 skvělá. Malá, mrštná, charakterní, upřímná a řidičská v tom nejryzejším smyslu slova. A ve srovnání s většinou pravých sporťáků i příjemně dostupná.