Mazda MX-5 NC 2.0 Mithra edition: Pevné základy roadsteru

Prožívám deja-vu. Se stejnou, jen tmavozelenou mazdou jsme s přítelkyní podnikli skvělý výlet na Le Mans Classic v roce 2010. A pak s ní ještě procestovali Alpy a rovněž velkou část Francie o rok později. Ovládala se trošku kousavě, když jsem tlačil na pilu, ale jinak byla úžasná. Byla prototypem roadsteru, který na rozdíl od mého oblíbeného Triumphu Spitfire opravdu fungoval, vždy a všude.

Předpokládal jsem, jak se tentokrát svezu a za těch pár dní testu jen potvrdím fakt, že motor nemá nijak zvlášť velký výkon. Navíc podvozek se dozajista v nájezdu do zatáčky nakloní na vnější přední kolo a na výjezdu předvede určitou napruženou gumovitost, než definitivně pod plným plynem opustím zatáčku. A že moment, kdy se mi začne přetáčet a já budu muset dát rychlé kontra volantem, přijde tak nějak nečekaně záludně. Nebudu vás napínat, stalo se něco, s čím jsem vůbec nepočítal.

Tahle mazda je totiž boží, úplně stejně jako ten perský bůh slunce Mithra. Úplně ho vidím s pusou roztaženou široko dokořán a se zúženými očními průzory, jak je vysmátý a rozjařený z toho, že mazdička jezdí úplně bombasticky. A já nechtěl psát další oslavnou recenzi na Mazdu MX-5. Už jsem tohle auto měl. Dokonce ve dvou různých generacích (NA a NC) a poštěstilo se mi řídit asi pět různých miat, opravdu všech čtyř generací. Myslel jsem, že je to za mnou. Nyní již řídím dospělejší sportovní automobily a domníval jsem se, jak už mě ten roadster pro sladké hošíky nemá co nabídnout. Jenže jak si mám udělat legraci z roadsteru, který se tak skvěle řídí? Kdo se typicky pokusí vysmívat Mazdám MX-5, bývá typicky ukamenován „miatím gangem“.

Není úplně sériová. Pojďme si rozebrat, o co se jedná. Mazda MX-5 třetí generace nahradila v roce 2005 auto, které bylo víc důkladným faceliftem původní verze s výklopnými světlomety než novým modelem. NC byla úplně jiná a s předchozím typem nesdílela prakticky vůbec nic. Design se změnil, a především v přední části tahle mazda původní „mrkačku“ nepřipomíná ani v náznacích. V interiéru najdeme charakteristické oválné vnitřní kliky dveří, mohutný středový sloupek a grafiku přístrojového štít trochu kopírující starou Alfu Romeo Spider ze šedesátých let. Karosérie je u třetí generace Mazdy MX-5 důkladně vyztužená. Samonosná karoserie s pomocným centrálním rámem, propojujícím převodovku s diferenciálem, v jehož středu se točí kardanová hřídel, je opravdu příkladně tuhá. A obě nápravy mají nezávisle uložené nápravy na lichoběžníkových závěsech. To dovoluje úpravy geometrie a vůbec Mazda MX-5 NC se dá poměrně snadno modifikovat potřebám jezdce. Náš exemplář je vybaven samosvorným diferenciálem typu Torsen a tlumiči Bilstein. A co je nejdůležitější, podvozek je malinko nižší za použití modrých pružin od Eibachu. A to je vážení ten malý zázrak.

Nebudu se snažit filosofovat o tom, že jsem se od dob ježdění v zeleném roadsteru zlepšil v technice jízdy. Těch pár šedivých vlasů na bocích mé hlavy indikuje, že by to spíš mělo být naopak. Ale něco se stalo a já si tohle konkrétní elegantně fialové auto s krémovým čalouněním neskutečně užil na svých oblíbených okreskách. Včera zrovna pršelo, na většině mého oblíbeného úseku bylo opravdu hodně mokro, jen na třetině trasy zůstalo sucho. To byla ta správná výzva a moment k vyzkoušení jízdních vlastností sportovního roadsteru. Jestli jste v Mazdě MX-5 nikdy neseděli, tak vězte, že pokud jste vysocí do 185 cm a nevyznačujete se zvláštními disproporčními úkazy na vašem těle, tak si jí doslova obléknete. Jako u všech moderních aut si jen povzdychnete, že se nesedí o nějakých 5 cm níž. To by si ergonomie v Mazdě MX-5 generace NC vážně zasloužila. Jinak je všechno perfektní. Volant trčí právě před vaší hrudí, řadicí páka je malá a máte ji ihned po pravé ruce na mohutném středovém tunelu. I sedačky nabídnou trochu toho bočního vedení. I když, model NC po faceliftu měl v některých verzích vážně fantastická Recara. Ty s těmi běžnými v mém voze nelze srovnávat.

Vyrážím ještě za sucha a vím, že pneumatiky Hankook Ventus V12 namontované na konkrétním autě mají docela jisté a předvídatelné jízdní vlastnosti. Hranice, kdy zadní náprava opouští svou přilnavost, je na nich velmi dobře čitelná. Nebude to na mokru sebevražda? Protože poměrně blízko zahřmělo a nebyl to projev tlumiče výfuku Remus při podřazení z trojky na dvojku s dobře trefeným meziplynem. A když už jsme u těch meziplynů. Mazda MX-5 nemá žádné jízdní módy, žádné jízdní asistenty a už vůbec ne dnes tak populární automatické meziplyny. Má ovšem dobře rozmístěné pedály a co chcete, aby provedla, si musíte taky tvrdě odpracovat. A stabilizační systém vypojíte jen obyčejným stiskem tlačítka.

Spustil se déšť a bylo potřeba zajet rychle k autobusové zastávce a fofrem natáhnout střechu. V Mazdě stačí jen lehce stáhnout boční okénka a střechu gymnastickým tahem jedné ruky napřímit a zaháknout do rámu kolem horní hrany čelního skla. Pak jen vytáhnete okna a je to. Už do auta neprší. Například u takového Caterhamu většinou natáhnete střechu typicky, až když je po dešti. Pak můžete jen lopatičkou vylívat rybníček z podlahy uvnitř. Mazda je praktická, to se jí zkrátka nedá upřít.

Jízda je vždycky lepší bez čepičky. Roadster s nataženou střechou je najednou stísněné místo, kam se koncentrují různé rušivé zvuky. Zato na vodě se tahle mazda vodí brilantně nehledě na to, kde se zrovna nachází ta střecha. Přední náprava neztrácí přilnavost a pravoúhlé i ostřejší zatáčky ovládám hodně plynem. V pár místech se nedokážu udržet, rozvášním se a posílám mazdu do vracáku do kopce velmi bokem. A kupodivu tu jízdu nekazím. Daří se mi ladně auto držet na silnici tam, kde chci, a elegantně hladce smyk zadních kol ukončovat. To bývá nakonec typicky největší kámen úrazu jízd se zadokolkami, když si chci trošku zablbnout. Umět správně přetáčivý smyk ukončit a pokračovat zamýšleným směrem je často velká dřina. Konec konců, jak říká správně každý trenér sportovní a závodní jízdy, vás by mělo nějaké ježdění smykem nebo kontrolování časů na kolo zajímat jako to úplně poslední.

Budete překvapeni, ale včera na té kopcovité promáčené okresce byla „moje“ fialová MX-5 nejlepším autem, které jsem si mohl na jízdu vybrat. Byla čitelná a s brumlavým čtyřválcovým vrčením ve stylu starých Alf Romeo Spider rozrážela vodu. Propletla se silničkou do kopce jako nic jiného, co bych tam v tu dobu mohl řídit. Teď nemyslím objektivní rychlost průjezdu, ale způsob, jak se mi Mazda ovládala. Opravdu se mi líbí, jak příkladně se drží přední náprava asfaltu a já už jen zatáčím ponejvíc plynem. Způsob jízdy právě v tomto autě je přesně takový, jaký by potřeboval každý žák zažít v prvních lekcích školy sportovní jízdy. Myslel jsem si, že přestupem na silnější a řidičsky lehce náročnější vozy už pak nad MX-5 ohrnu nos, jenže stal se pravý opak. Dnes jako ojetina za necelého čtvrt milionu, za který pořídíte moc hezký exemplář, například náš fialový, představuje neuvěřitelnou hodnotu za peníze. Starší verze MX-5 stojí ještě o poznání méně, ale bývají vždycky rezavé. NC bohužel taky nenabízí příkladnou ochranu proti korozi, ale stále najdete hodně udržovaných, jen v létě jezděných exemplářů, kterým se rez vyhýbá. Líbila se mi tak moc, že mít ji doma ještě přes sobotu a neděli, tak v pondělí jdu a zaplatím, co za ni chtějí, a budu si ji užívat celé léto v rámci důkladného dlouhodobého testu. Předběhněte mě a ukončete moje trápení! No vlastně v době vydání tohoto článku už bude možná fuč, nebo u mě v garáži. Kdo ví?