Mazda 6 MPS – Mimořádně Povedený Sedan

V novém miléniu japonská Mazda přistoupila k přejmenování své modelové nabídky a místo populárního modelu střední třídy 626 se objevila Mazda 6 (v Japonsku tedy jako Mazda Atenza). Pokračovala ale na platformě G (konkrétně GG). Výroba začala v únoru 2002, prodej byl zahájen v květnu a o rok později začala šestka sjíždět i z výrobních linek v Číně. Vypadala dobře a vzhledem k tomu, že se mi líbí dodnes a nepřijde mi (alespoň ve verzi po modernizaci v roce 2005) nijak zastaralá, odvedli Kaname Sawai a Koizumi Iwao skvělou práci. Jenže Mazda v té době dělala spoustu řidičských aut a dokonce uvedla i takto zaměřenou sportovní šestku, což od ní možná nikdo ani nečekal. Verze MPS (také od Sawaie) byla k dispozici jako sedan, normální model ale najdete i jako liftback a kombík.

Zatímco my známe označení MPS, jinde ji potkáte jako Mazdaspeed 6. I když moc nepotkáte, zas tak často tohle auto k vidění není, byla to volba pro fajnšmekry a nikdy si pro sebe neuzurpovala větší podíl na trhu. Vznik auta má na svědomí Peter Birthwhistle, šéf německého designového studia, a prototyp jeho výtvoru se poprvé ukázal v Paříži v roce 2002. Na trh se auto dostalo až v listopadu 2005 a právě z tohoto roku je i tento konkrétní kousek. Od běžné šestky se lišila jinou přední částí včetně kapoty s prolisy, osmnáctipalcovými koly, předními xenonovými tmavšími světlomety a jinými zadními, novým zadním nárazníkem, dvěma koncovkami výfuku a malým spojlerem na víku kufru. Vše je ale takové decentní a ve stříbrné barvě si skoro nikdo nevšimne, že máte sportovní model. Přesto, nebo možná právě proto, se mi dost líbí.

Vrcholná Mazda musí mít i skvělou výbavu, takže MPS má šest airbagů, všechny tehdy nabízené elektronické systémy, elektrická okna, klimatizaci (ty tři kulaté výdechy uprostřed palubky jsou vážně moc hezké), tempomat, multifunkční kožený volant, audiosystém Bose s dálkovým ovládáním a basákem na zadním platu, kožené čalounění, příplatkovou navigaci s vyklápěcím displejem a vyhřívaná sedadla s elektrickým nastavováním a pamětí poloh. Vše je samozřejmě prvotřídně zpracované. Dobrá ergonomie, skvělý výhled ven a příjemná pozice za volantem jsou bonusy sportovní verze, která se jinak odlišuje jen kovovými dekory, tříramenným sportovním volantem Momo, hliníkovými pedály a koženými sedadly. Ta by akorát a mít lepší boční vedení, jsou dost plochá. Vzadu budou cestující sedět také docela pohodlně a i dostatek odkládacích míst v autě brnká spíše na noty praktičtěji smýšlejících zákazníků. Kufr pojme slušných 500 litrů jako u běžného sedanu, u MPS ale nezvětšíte jeho objem sklopením opěradel.

Sice můžete pod kapotou šestky najít i třílitrový šestiválec Duratec (byl určen zejména pro americký trh), ale pokud bychom za vrcholný model považovali MPS, tak to spoléhá na čtyřválec DOHC MZR L3-VDT DISI o objemu 2,3 litru s turbodmychadlem, který se objevil i v menším typu 3 MPS. Líbí se mi jeho nasávání, ale škoda, že nemá i nějakou tu kapličku na kapotě pro přívod vzduchu, jako Impreza. Auto by pak vypadalo dramatičtěji. Motor nabízí 260 koní v 6500 otáčkách (prý ale snese až 350 koní, když jej někdo správně ladí) a 380 Nm ve 3000 otáčkách a splňuje i emisní normu Euro 5. Několikrát vyhrál i ocenění motor roku ve své kategorii. Nad třemi tisíci se Mazda teprve probírá, ale jde to krásně lineárně, jako kdyby snad motor ani nebyl přeplňovaný. Stovku mine ručička tacha za 6,6 sekundy a zastaví se až na 240 km/h, což nejspíš nikdo v okolním provozu nečeká.

K motoru je připojen šestistupňový manuál A26MX-R s lamelovou spojkou (ta má mimořádně krátký chod), na kterém je opravdu radost měnit rychlostní stupně. Jistě, Mazda umí krátké přesné dráhy, a pokud jste někdy jeli s MX-5, určitě jste si je zamilovali. Ale že se o něco podobného úspěšně pokusí v šestce, to od ní asi nikdo nečekal. Turbo si občas krásně odfukuje, výfuky vytvářejí hezky drnčivý zvuk, který okoření každou ostřejší jízdu. Ale jen tu, v klidném tempu je uvnitř šestky překvapivě příjemné ticho a je to velmi komfortní auto.

Většina Mazd je předokolkou, ale verze MPS spoléhá na pohon všech kol s elektronicky řízeným aktivním diferenciálem a zadním samosvorným. Váha se tak vyšplhala na 1 628 kilogramů. Auto umí jet jen jako čistá předokolka, ale v případě potřeby rozděluje točivý moment až v poměru 50:50 mezi obě nápravy. Akcelerace na stovku tak zabere jen 6 sekund a já najednou nechápu, proč bych měl dát přednost Subaru STI. Ale ano, na Subaru snadněji seženete díly a znal jsme ho od mala díky rally, o třídu větší Mazda nezávodila a na silnici j prostě tak často nepotkáte. Jenže v současnosti se mi naopak právě to líbí.

Jenže jen o akceleraci to není, větší zábava je vždycky v zatáčkách a tam je jízda s Mazdou parádní. Ona i normální šestka skvěle funguje, ale verze MPS mi nechá spadnout bradu do klína. Dvojité lichoběžníky vpředu a víceprvek vzadu s tužším naladěním drží kola pořád přilepená k silnici a dovolují mi i s těžkým velkým sedanem slušně velkou nájezdovou rychlost, aniž by se velké auto hrnulo ke krajnici. Komunikativní citlivé řízení mi jasně říká, co se s autem děje a dít bude v příští chvíli, nedotáčivost se ale najde až hodně daleko, na samotném limitu auta, jenže k tomu se na běžné silnici jen tak nedostanete. Spíš si začnete rychle hrát a z neutrálního pocitu naopak vyvolávat přetáčivost. Takže při normální ostré jízdě se čtyřkolka pokaždé z té zatáčky vytáhne. A podvozek Mazda ani moc neupravovala (je jen trochu tužší a má přidané stabilizátory), raději vyztužila karoserii, například příčkou za zadními sedadly, takže se MPS pocitově vlastně vůbec nekroutí. Prostě na okreskách je tohle auto boží.

První šestka se s námi rozloučila v roce 2008 a místo ní nastoupila druhá, podle mne ne už tak pohledná. Sportovní model MPS se ale přestal vyrábět už v roce 2007 a u nástupce a ani u současné generace jsme se jej už nedočkali. Pokud vás auto láká, nebudete mít tak velký výběr (vyrobilo se jen 800 aut), ceny se pohybují v rozmezí sto až dvě stě tisíc. Specifické díly jsou dražší než ty běžné. Vzhledem k výkonovým parametrům se vyplatí kontrola silných brzd (kvůli hmotnosti auta nevydrží tak dlouho), spojky a vůlí v podvozku. A jelikož je to Mazda, prohlédněte si i případnou korozi.

Řetězové rozvody vás stresovat nemusí, ale vyplatí se zkrátit interval výměny oleje (klidně na 7 tisíc kilometrů) a po devadesáti tisících měnit i ten v převodovce a po šedesáti v diferenciálu. Vlastní olejovou náplň má i pohon všech kol. Vyšší finanční náklad může představovat dvouhmotnostní setrvačník nebo výměna turba, které vydrží kolem dvou set tisíc kilometrů. Připravte se také na to, že verzi MPS neznají v každém servisu a že jí lépe chutná palivo s vyšším oktanovým číslem v průměrně desetilitrovém množství (při ostré i klidně přes 16 litrů), jinak se motor s horším benzinem karbonuje. Ve finále tedy budete mít vyšší náklady než u běžné šestky. Vedle klasické volby pro japanofily, kterou je (o třídu menší) Impreza WRX nebo Lancer Evolution, je Mazda 6 MPS trochu netradiční alternativa. Já mám ale třeba právě to rád a navíc u ní oceňuji, že je mnohem snesitelnější v každodenním provozu a velmi nenápadná, skoro takový sleeper. Přitom ale je to pravá Mazda s Jinba Ittai, tedy propojením řidiče a jeho auta. Jestli jsem neudělal chybu, že jsem si ji nekoupil já.