Mazda 6 – japonský samuraj v novém brnění

Současná generace Mazdy 6 je tu s námi již nějaký pátek, konkrétně šest let. O pořádný facelift už si to tedy přímo říkalo, ovšem nutno podotknout, že ačkoliv se vizáž auta nijak dramaticky nezměnila, sedan/kombík od Mazdy nezestárnul za svůj životní cyklus snad ani o den. Ani ti největší fandové strohého technicistního designu od koncernu Volkswagen nemohou popřít, že je Mazda 6 mimořádně hezkým kusem auta. Aby taky ne, vždyť proporcionálně je tady vše správně – testovaný kombík má protaženou kapotu, nízkou linii oken a elegantně padající siluetu střechy směrem k zádi. Příď potom není v rámci faceliftu ani tak o nových světlech, jako o zesílené chromované lince, která podtrhuje celou mříž chladiče. Velmi povedené!

Že má Mazda interiér hodný náročného Evropana, to platilo i před faceliftem. Po faceliftu ovšem došla šestka do stavu, kdy vyhoví i tomu nejrozmazlenějšímu. Dávno jsou pryč ty časy, kdy jsme si v japonských autech připadali jako v kinder vajíčkách. Současná šestka je kvalitní, precizně poskládaná a třeba taková kůže na volantu patří mezi nejpříjemnější na současném trhu. Povedené jsou taky nové částečně digitální budíky u vyšších verzí, jen by se na nich vypnutí start-stopu (u Mazdy i-Stopu) a vedení v pruzích nemuselo projevovat rozsvícením žlutých kontrolek.

K dispozici jsme měli ve dvou týdnech hned dva interiéry – jeden kožený z vyšší výbavy, druhý potom textilní a náležící k nižší specifikaci. V obou případech byla sedadla hodně pohodlná, tak akorát tuhá a nepostrádala ani solidní boční vedení. Chybu rozhodně neuděláte ani s jedním čalouněním.

A přestože to s čalouněním nijak nesouvisí, musím pochválit taky pozici za volantem. Do Mazdy si lze sednout nízko, volant přitáhnout hodně k tělu a naopak pedály nechat dále od těla. Navíc, i když jsem se se svými 184 centimetry uvelebil na místo řidiče, pořád jsem se naprosto pohodlně posadil taky sám za sebe do druhé řady. Místa je v autě i pro pět dospělých a to pořád zbude v kufru pěkných 522 litrů na zavazadla.

Ještě než se dostanu k dojmům jako takovým, sluší se připomenout, že daný objem, tedy 2,5 litru, je dnes v kategorii benzínových čtyřválců prakticky nevídaný. S čestnou výjimkou Subaru Outback a Lexusu IS 300h nenajdete na našem trhu tak velký čtyřválec, nemluvě o tom, že je plněn pěkně postaru atmosféricky. Jedná se zároveň o vůbec nejvýkonnější agregát, jaký lze do Mazdy 6 koupit. Stádo koní se u něj rozrostlo na pěkných 194 kousků a točivý moment činí solidních 256 Nm.

Ale víc než energická výkonnost z něj vyzařuje naprostý klid a kultivovanost. Čtyřválec je tichý, má hladký chod a dokonale si rozumí se šestistupňovým automatem, který jej nepodtáčí a naopak ukázkově pracuje s plným rozsahem otáček. Je to koneckonců potřeba, neboť atmosféricky plněný agregát vyžaduje logicky trochu jiné zacházení, než jeho konkurenti s přeplňováním. Aby Mazda využila svůj potenciál, musí se motor vytočit, což dělá s velkou radostí. Převodovka reaguje rychle a sotva protne otáčkoměr čtyři tisíce otáček, vykouzlí rodinný kombík i svižné předjetí na okresce. Zrychlení z nuly na sto probíhá za důstojných 7,9 sekundy a mám-li dynamice něco vytknout, je to jen odstupňování převodovky. Kdyby byly druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň více do síly, nepropadaly by se tolik otáčky při řazení a pohonné ústrojí by tak působilo ještě živěji.

Turbodiesel naprosto přesně ukazuje, co benzinu chybí – krouťák. Ta lehkost, s jakou naftová verze nabírá tempo, vám bude u benzinu i přes veškerou jeho točivou snahu prostě chybět. Motor 2,2 SKY-D je navíc ukázkově tichý a kultivovaný, až si ho nezúčastnění pozorovatelé snadno spletou s benzinovým bráchou, taky se velmi hladce vytáčí a naopak při podtáčení nijak neprotestuje. Hlavně však jezdí v průměru do 5,5 l/100 km, a ne kolem 8 l jako u 2,5 SKY-G. Nechápu, jak to Mazda udělala, ale tenhle motor si bere to nejlepší z turbodieselů bez jejich obvyklých nevýhod. Navíc i s těžším dieselem v přídi jezdí stejně obratně jako s benzinem.

Schválně jsem si tuhle kapitolu nechal až na samotný závěr, neboť v případě Mazdy a všech jejích kladů, podvozek představuje pomyslnou třešničku na dortu. Zavěšení je totiž na vynikající úrovni. V karoserii je cítit vysoká tuhost, kterou podporují delikátně naladěné tlumiče, v nichž se snoubí komfort a jízdní vlastnosti.

Adaptivní tlumiče nejsou v nabídce a nejsou ani potřeba. O městských nerovnostech se posádka sice dozví, ale nepřechází do nepříjemných rázů a jsou taky slušně odhlučněny. Na kvalitní silnici potom šestka předvede ohromnou dávku jistoty v přímém směru i v zatáčkách. Karoserie se nikam nenaklání, nedotáčivost je hodně oddálená a s přesným a tuhým řízením je radost auto vodit. Za podvozek tedy velký palec nahoru.

Dominik: Jezdil jsem hlavně benzínovou verzí a jen horko těžko přemýšlím, co by mě na tom autě vlastně štvalo. Je hezké, má komfortní interiér, výborně se řídí, ale přitom je dost pohodlné na denní popojíždění městem. Převodovka si s relativně velkým benzínovým motorem jaksepatří rozumí a nechybí tady ani dynamika – byť vykoupená používáním vyšších otáček. Tady mě mimochodem trochu mrzí, že si nejde nejvýkonnější benzínový motor koupit taky s manuální převodovkou. Bylo by to jednoznačně nejřidičštější auto svého segmentu. Cena testované verze v druhé nejvyšší výbavě Revolution Top vychází na 900 900 korun.

Martin: Manuál v šestce je vážně lahodný, dokonale přesný a na řazení stačí jen pohyby zápěstím. Jenže kombinace benzin s manuálem je vhodná spíš pro sportovní MX-5, tenhle druh auta si říká o naftu s automatem. Což možná zní nudně, ale v podání Mazdy je i tahle kombinace velmi příjemně řidičská – hlavně kvůli tomu úžasnému podvozku a řízení, které v příslušné třídě nemá obdoby. Ať už si tedy šestku vyberete v jakékoliv konfiguraci, za volantem se rozhodně nudit nebudete.

Na samotný závěr by se logicky hodilo srovnání cen, ovšem to je v tomto případě poněkud komplikované. Šestku koupíte za základních 716 400 korun, ale to platí pro základní výbavu Challenge a motor 2.0 Skyactiv-G s manuálem. Chcete-li naftovou 2.2 Skyactiv-D ve slabší verzi o výkonu 150 koní, připlatíte k základu dalších 50 000 Kč. Pokud však zatoužíte po nejvýkonnějším benzínovém 2.5 Skyactiv-G (pouze se zmiňovaným automatem), musíte už sáhnout po druhé výbavě Attraction a připravit si 809 400 korun.