Mazda 3 Skyactiv-G120 Sedan Automat: Hledání radosti z jízdy

U nás v rodině se Mazdy vyskytovaly celkem často. Sám jsem vlastnil dvě a tři další můj táta. Jedna z nich stále ještě v rodině slouží. V 90. letech platila Mazda za tu nejméně spolehlivou z japonských značek, ale současně pro mnohé za nejvíc lákavou. Design prodává a neobvyklá technická řešení vzbuzují zájem i respekt. Neúnavná snaha inženýrů z Hirošimy znovu a znovu vyvíjet opravdu spolehlivý Wankelův motor se cení. V půlce devadesátek se v našem provinčním městě Mazdy prodávaly. Jako malý kluk jsem chodíval do showroomu pro prospekty.

Místní podnikatelé nekupovali jen tehdy zbrusu nové Octavie TDI, ale kdo chtěl ukázat, že se mu ten rok dařilo, šel si právě pro Mazdu. Pochopitelně, komu se opravdu dařilo, zajel si do Prahy pro BMW či Audi. Ale to nechme stranou. V té době se u Mazdy dalo vidět leccos opravdu exkluzivního. V roce 1995 jsme jezdili novou stříbrnou Felicií a táta měl radost, že na něj vůbec vyšel pořadník. Přitom za výlohou dealerství Mazdy se pyšnil Xedos 6 s dvoulitrovým šestiválcem a nízkou konturou karoserie. Jeden známý měl sportovní 323F v zelené metalíze. Měla pod kapotou ten stejný malý šestiválec a její sedačky mi připomínaly závodní skořepiny. Na ty časy jsem si vzpomněl právě ve chvíli, když jsem se usadil v interiéru odcházející modelové řady Mazdy 3 a malý volant na mě čněl z přístrojové desky přímo jako u sporťáku. Testovaný kousek byl v nejvyšší výbavě Revolution, díky čemuž měl kruhový otáčkoměr uprostřed panelu přístrojové desky a celkově poměrně velkorysou výbavu.

Přístrojová deska, široká středová konzole i s ovládáním infotainmementu ne nepodobným bavoráckému idrive působí vážně hodnotně. Malá auta prémiových značek by se za něj rozhodně nemusela stydět. Kvalita je patrná nejen okem, ale i na dotek. Plasty jsem sice neoťukával, jak dělají někteří „experti“, zkrátka stačilo mi, že subjektivní pocity v kabině byly dobré. A zejména po přejetí jednoho mizerně vyspárováneho přejezdu tramvajových kolejí v Kobylisích v Mazdě nic nezaskřípalo ani nebouchlo do podvozku.

Pak ale člověk otevře zejména zadní dveře nebo víko kufru a má pocit, že Mazda tohle auto vyrobila z papíru. Výplně dveří jsou tenké, je vidět snaha o ušetření hmotnosti všude, kde se jen dalo. Inženýři Mazdy jsou již léta posedlí tím, aby byla jejich auta lehká a zejména dobře vyvážená mezi nápravami. To by bylo naprosto v pořádku, kdybych v technických údajích nezjistil, že tahle Mazda 3 Sedan váží o nějakých padesát kilogramů více než litrová Octavia, kterou jsem pro vás testoval nedávno. Dokonce i zbrusu nová Mazda 3, která se nyní uvádí na trh, bude v podobné specifikaci vážit 1 383 kg, což není příliš, ale také to není nápadně nízká hodnota, ze které by mi překvapením padala brada.

Mazda byla vždycky příjemně ovladatelná. Kdysi jsem jezdíval modelem 323 Coupe s patnáctistovkou pod kapotou. To auto bylo lehké, s vyváženým řízením a tichým motorem, který se rád vytáčel. Když jedu v nové Mazdě 3, základní charakteristika se nezměnila, všechno se jen posunulo do moderní doby. Nutno říci, že dramaticky k lepšímu. Byť si můžu postěžovat, že některé detaily působí „papírově“, v autě není nadměrný hluk a cítím se enormně příjemně. Ve skutečnosti jsem se každý den z toho týdne těšil ráno na cestu do práce. Octavii, kterou jsem jezdil týden před Mazdou, jsem bral jako dopravní prostředek, tedy nástroj, který mě dovezl tam, kde jsem potřeboval být. A pak jsem se jen divil, jak moc příjemná, tichá a objektivně fajn vůbec byla. Na Mazdu jsem se ale vyloženě těšil. Seděl jsem v ní níž, klasický čtyřválec zněl povědomě a zatáčky zvládala s citem a vyvážením.

Podvozek je tvrdší, ale veskrze příjemný. Sekunduje mu citlivé řízení. Zkrátka jízdní vlastnosti a zážitek z projetí pěkného zatáčkového úseku užší silnice někde na venkově jsou její doménou. Mazdě tu může konkurovat máloco stejně drahého z nižší střední třídy. Tuším, že přímo odtud pramení ony pochvalné hlasy z tábora automobilových novinářů směrem k prakticky každému modelu hirošimské značky, jaký zrovna testují.

Motor se pyšní vysokým kompresním poměrem 14 : 1 i řadou dalších řešení. Mazda nehodila ručník do ringu a nevzdala se atmosférických motorů. Novinářská obec a nadšenci značky onu skutečnost aplaudují. Výsledek mi ovšem přijde poněkud nepřesvědčivý. Ano, mohl bych si vypůjčit nejsilnější variantu o 165 koních, mohl bych tenhle motor srovnávat z posledními „pohrobky“ nepřeplňovaných jednotek, třeba s jednašestkou od Toyoty, se kterou  často jezdím v práci v modelu Corolla. A mezi těmito motory bude dvoulitr Skyactiv přece jen excelovat. Jenže v nových přeplňovaných čtyřválcích získal těžkého soupeře.

Ve skutečnosti mi největší radost udělala automatická převodovka. Chová se plynule, přitom lze řadit v manuálním módu rychle a převodovka vůbec nikdy nezazmatkuje. Škoda, že Mazdy 3 s automatem představují spíš jen okraj nabídky. Příplatek 65 tisíc korun totiž dal u nového vozu jen málokdo, ale když najdete dvouletý kus s minimem najetých kilometrů, jakým byl testovaný kousek z nabídky Mototechna, příplatek za automat se v ceně ojetiny téměř ztratí. Čtyřválec je docela pružný a dynamicky postačí. Nicméně měl jsem větší očekávání. Dvouvačková šestnáctistovka Toyota o výkonu 137 koní nepůsobí líněji než „mazdí“ dvoulitr slabšího provedení, přitom jeho výhoda by měla spočívat v solidním kroutícím momentu. Dobrá je na druhou stranu spotřeba. S trojkou se dá bez větších potíží jezdit mimo město pod šest litrů na sto kilometrů a ve městě lehce nad sedm. Toyota Corolla mi vždycky při svižnější cestě po dálnici bere skoro osm.

Hledal jsem radost z řízení a v Mazdě jsem ji vážně našel. Pochopitelně není žádným sportovním automobilem, to ani v náznaku, ale řekněme, že se ovládá vlastně lépe než lecjaký „warm hatch“. A to se mi na ní vážně moc líbí. Obávám se, že ani silnější varianta dvoulitru, který jsem mimochodem několikrát vyzkoušel ve sportovním roadsteru Mazda MX5, nepřinese onen uspokojující pocit, kdy si řeknu, že teď je všechno perfektní. Na americkém trhu můžete mít tuhle Mazdu s motorem 2.5 litru, který se v Evropě montuje pouze do větší „šestky“. Patrně by přesně vymazal onu černou kaňku v jinak úhledně napsané písance.

Nabádám k tomu, aby Mazda představila přeplňovaný Skyactiv o výkonu přes dvěstě koní? Možná ano, protože větší výkon by podvozek zvládl, auto by ožilo a přestal bych spekulovat o tom, zda náhodou není lepší mít místo Mazdy 3 objektivně vzato skvělý Volkswagen Golf. Jenže tato motorizace by jistě taky stála víc peněz a konkurenčně by se posunula někam k jedničkové řadě od BMW. Další věcí je, že Mazda 3 je uvnitř poměrně malá i jako sedan.

Zákazník má v nižší střední třídě spousty možností na výběr. Domácí Škoda Octavia je zdaleka nejlepší volbou, pokud začneme okolo ní běhat s metrem a budeme měřit. Volkswagen Golf je zase daleko tišší, nabízí digitální přístrojový štít (když si ho zaplatíte) a pár vychytávek, které aktuálně odcházející model Mazdy 3 ještě neměl. Ceníkově sice Volkswagen nevypadal dobře, neboť má dražší příplatkovou výbavu a jeho cena se může snadno vyšplhat přes sedm set tisíc. Jenže nikdo v dnešní době auta za ceníkové ceny nekupuje. Aktuálně prodávané dvouleté Mazdy 3 v plné tovární záruce a s nájezdy do třiceti tisíc kilometrů můžete mít za cca 400 tisíc korun, zrovna tak VW Golf. Ford Focus, Hyundai i30, Toyotu Corollu nebo Opel Astra koupíte ve srovnatelné výbavě i o padesát tisíc levněji. Sám nevím, jaké zánovní auto bych si v nižší střední třídě koupil, a to jsem téměř všechny patřičně vyzkoušel. Nejspíš by zvítězil Volkswagen Golf. Pokud by to měl být sedan a rozpočet nedovolil nic rozmařilejšího, pak Toyota Corolla, která se dá koupit levněji. Doporučuji však všem, kteří automobil nižší střední třídy zvažují, Mazdu 3 alespoň krátkou testovací jízdou vyzkoušet. Každý dobrý prodejce vám to umožní. Možná totiž najdete přesně to, co jste marně hledali jinde. A pokud ne, Volkswagen se prodává určitě hned přes ulici a „zelený domeček“ Škoda Auto na vás svítí zpoza rohu.