Mazda 3 (BK) ještě něco vydrží

Japonské značky to mají dlouhodobě v Evropě těžké, protože se v některých ohledech snaží jít proti proudu a ještě jim moc nepomáhají vysoká dovozní cla, která zvyšují pro zákazníka koncovou cenu. Přesto si výrobci z Japonska vybudovali poměrně věrnou základnu fanoušků. Když děláte kvalitní a spolehlivá auta, zákazníci si rádi připlatí.

O japonských značkách opravdu platí, že bývají velmi spolehlivé, což je ale často podpořeno přísnými servisními plány. Zkrátka, když vás značka nutí jezdit do servisu pro olej každý rok nebo po 15 000 km, většinou to dodržíte. Auto pak funguje a je šance, že bude fungovat i dalším majitelům.

V seriálu ojetin do 100 000 Kč tak budeme pokračovat s jedním japonským zástupcem. Podíváme se blíže na první generaci Mazdy 3, která se v karoserii hatchback a sedan prodávala v letech 2003 až 2009. Ačkoli má společnou platformu s Focusem druhé generace, totožné auto to není.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 3 s motorem 1.6 16V o výkonu 77 kW s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2007 měl v době testu najeto něco málo přes 127 000 km a prodejce za něj chtěl rovných 100 000 Kč.

Nedá se říci, že by nabídka ojetin Mazdami 3 doslova přetékala. Ale japonské značky nikdy neměly v Evropě tak početné zastoupení a u nás už vůbec, takže těch zhruba 60 ojetin v aktuální nabídce inzertního portálu Sauto.cz je asi maximum, ze kterého se dá vybírat. Nejlevnější Mazdy 3 se prodávají už pod 30 000 Kč, realistická nabídka ale startuje u 50 tisíc.

Vozy z posledních let výroby stojí do 100 000 Kč a přes sto tisíc se prodávají jen sportovní verze MPS. Většina vozů má pod kapotou benzinový motor, dieselů je v nabídce jen aktuálně 17 a stojí od 47 000 Kč. S automatickou převodovkou u nás Mazdu 3 prakticky neseženete. Širší nabídka je v Německu, kde lze najít v inzerátech několik stovek kusů.

Technicky Mazda 3 vychází z Fordu Focus II. generace, ale společné prvky se týkají především celků podvozku. Pokud jde o motory, šla si Mazda, až na jednu naftovou výjimku, svojí cestou. Ve srovnání s Focusem druhé generace je Mazda pocitově dynamičtější a podvozek a řízení působí ochotněji. Auto je takové živější.

Testovaná šestnáctistovka se zdá na tenhle hatchback jako zcela dostatečný motor a jediným omezujícím prvkem je možná zbytečně krátký pětistupňový manuál, který na dálnici nepomůže spotřebě ani hlučnosti. Dálniční etapy znamenají spotřebu okolo 8,5 l/100 km. Mimo město a dálnice se dá jezdit za sedm litrů.

Někoho možná zklame výbava, ale Mazda 3 první generace je už starší auto, takže nečekejte dvouzónovou klimatizaci (automatická byla jen jednozónová) nebo rádio s USB portem. Většina aut má ale všechny důležité věci včetně elektrických oken a zrcátek, centrálního zamykání a palubního počítače. Nic víc člověk k životu stejně nepotřebuje.

S motory budeme vyřízení poměrně rychle. Z benzinových jednotek můžeme doporučit jakýkoli, z dieselů naopak žádný (pokud se chcete se vším vejít do rozpočtu 100 tisíc Kč).

Základní benzinová čtrnáctistovka sice s parametry 84 koní a 122 Nm nepředvede žádné divadlo (0-100 km/h za 14,3 s, nejvyšší rychlost 169 km/h), ale na příměstské pocukávání stačí a je to spolehlivý motor bez velkých servisních nároků. Stačí měnit olej každý rok, chovat se k motoru s citem za studena a pohlídat si periferie (svíčky, řemeny, cívky, ventilové vůle). Narazit lze také na motor 1.4 59 kW původem od Fordu s rozvodovým řemenem. Mazdí jednotka má objem 1348 cm3, motor od Fordu 1388 cm3.

To samé se dá říci o šestnáctistovce, která není od Fordu, ale je vlastní konstrukce. Zatímco u ojetého Focusu II je nezbytné prakticky vždy hned po koupi preventivně vyměnit rozvody (pokud auto nemá vedenou historii a nevíte, kdy se to naposled dělalo, pokud vůbec někdy), má Mazda rozvodový řetěz, o kterém byste do 250 000 km neměli vědět.

Motor 1,6 l měl z počátku výroby vadná kluzná ložiska vaček, ale měnilo se to v rámci záruk a dnes byste na vadný kus narazit neměli. Byla na to i svolávací akce. Nyní je to jeden z nejlepších motorů ve své třídě, který zabije jen hulvát: neměněný olej, vytáčení za studena a podobně. Pokud měníte olej včas (nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce), nebývají ani problémy s proměnným časováním ventilů. Pozor na utrápené kusy, které berou olej. Stačí vyndat svíčku a podívat se, jak to uvnitř vypadá.

Ventilová vůle se má kontrolovat po 120 000 km, ale obvykle ji není potřeba do 200 000 km vůbec řešit (navíc se musí měnit celé misky přesného rozměru, nedělá se to jednoduše jako třeba u Hondy). Řešit to asi budou jen majitelé vozů přestavěných na LPG. Tam je doporučený interval kontroly 60 000 km.

Motor 2.0 MZR si od Mazdy půjčil i Ford do Mondea a dalších modelů. V Mazdě 3 je to na našem trhu poměrně vzácná motorizace, ale doporučit ji můžeme. Dynamicky je to velmi přesvědčivá jednotka (110 kW a 187 Nm, 0-100 km/h za 9 sekund) a je také spolehlivá. Jen unavené kusy budou brát olej, ale když se o auto staráte, vydrží hodně. U Mazdy ani moc nezlobí klapky v sání.

Ještě lépe dvoulitr jede po modernizaci z července 2006, kdy dostal šestistupňový manuál. Ostatní benzinové motory mají pětistupňový manuál, šestnáctistovka alternativně čtyřstupňový automat.

Verze 2.3 Turbo ve sportovním provedení MPS je dost specifická a asi ji ocení spíše nadšenec, který chce prostě takový výkon. Motor je sice v základu spolehlivý, ale potřebuje pečlivý olejový servis (výměny po 10 000 km), opatrné zacházení za studena a kvalitní palivo (minimálně 98 oktanů, a kvůli přímému vstřiku i čisticí aditiva). MPS také doslova žere brzdy a spojky. Na svižné svezení s omezeným rozpočtem bohatě stačí atmosférický dvoulitr. Turbo bere běžně 11 litrů, atmosférický dvoulitr se vejde do osmi.

Naftové motory budou po letech už unavené a v jinak docela spolehlivé Mazdě představují možná zbytečné riziko. Šestnáctistovku Mazda převzala od koncernu PSA a krom karbonování, problémů s částicovým filtrem, turbem, okruhem EGR a vstřikováním umí potrápit také vyběhanou převodovkou.

Naftový dvoulitr je vlastní konstrukce a rovněž ho nelze doporučit pro riziko drahých závad včetně drahé výměny unaveného dvouhmotnostního setrvačníku. Diesely také zatěžují přední nápravu a taková auta častěji trpí na vůle v podvozku a dříve vyžadují opravy.

Z hlediska nákladů a rizik je opravdu nejlepší atmosférický benzinový motor a to buď šestnáctistovka, nebo silnější dvoulitr. Původní servisní plán (výměna po 20 000 km nebo jednom roce) ale zkraťte na maximálně 15 000 km. U starších kusů se jen občas vyskytují zanesené škrticí klapky a EGR ventily. Jde to ale vyčistit, motorům často pomůže proplach s dekarbonizací. Ojeté Mazdy 3 také ožijí, když natankujete aditivovaný stooktan a půjdete z motoru „vyhnat pavouky“.

Samotný podvozek Mazdy 3 je docela odolný, ale po letech a kilometrech už musíte počítat s unavenými silentbloky a uložením náprav, rozhozená bývá také geometrie nezávislého zavěšení. Navíc excentrické šrouby pro její nastavení jsou často úplně zarezlé. Běžná je také koroze dílů a spodku.

Bohužel tahle generace Mazdy 3 patří ještě mezi auta, která trpí i na povrchovou korozi karoserie a nosných částí. Proto auto dobře zkontrolujte a nebojte se ohnout. Solidní bazar vám před prodejem auto aspoň zvedne a umožní kontrolu s nezávislým mechanikem. Hodně podvodníčků se snaží korozi maskovat, tak prověřujte opravdu důkladně.

Pokud se ale o auto staráte, udržujete v čistotě odtokové kanálky a necháte jednou za čas důkladně ošetřit spodek, neměla by tahle Mazda vyloženě zmizet před očima. Pokud teď koupíte zdravý kus a budete se starat, ještě několik let vydrží. Nejčastěji koroze začíná na exponovaných místech (lemy blatníků, spodky prahů) a tam, kde došlo k nějakému vnějšímu poškození.

Podle japonské tradice ale nezlobí elektroinstalace a elektronika celkově. Samozřejmě je otázka, v jakém stavu bude akumulátor a alternátor (špatné dobíjení se projeví nejdříve po 250 000 km), a pokud někdo do auta domontovával třeba audio systém, alarm, denní svícení, plašičky zvěře, generátory vodíku a jiné nesmysly, je riziko, že to bude samovolně užírat baterii. Chtějte sériové auto, ve kterém se nikdo nehrabal. U xenonů se smiřte už s nízkým výkonem výbojek.

Kdo je zvyklý si na autě všechno dělat sám, možná bude trochu bojovat s některými běžnými servisními úkony, ale brzy se všechno naučíte a rychlý servis zvládnete i doma. Ke svíčkám a cívkám je trochu horší přístup, musí se odmontovat horní plastový kryt s uložením filtru sání včetně různých konektorů. Nemělo by vás tak překvapit, že před vámi někdo něco ulomil. Na druhou stranu, ke svíčkám tady polezete jednou za čtyři roky a ne každý měsíc jako majitelé starých bavoráků.

Mazda 3 je pořád moc příjemné auto, se kterým se hezky svezete. Nepřekypuje praktičností či luxusní výbavou, ale je to zcela dostatečný hatchback, který tu denní řeholi ještě zvládne, a když budete mít náladu, můžete to z práce vzít domů tou delší a zatočenější cestou. Jestli máte rádi řízení, ale řešíte náklady a spolehlivost, budete určitě s touhle Mazdou spokojeni. Jen si dejte trochu práce s výběrem, ať nekoupíte utrápený a korozí prolezlý kus s vyběhaným motorem.