Článek
Slavná éra vznětových motorů je ta tam. Ať už si vybavíte nástup legendami opředené devatenáctistovky TDI, skandální odhalení Dieselgate v podání Volkswagenu nebo třeba odchod do důchodu jednotek typu BMW M50d, vše vám říká jediné – to „nejlepší“ už bylo, nafta pomalu končí.
Diesely to mají spočítané, anebo ne? Zachrání je maloobjemové jednotky?
V Bruselu ani nemuseli diesely strašit klekánicí se štítkem Euro 7, postačily k tomu flotilové emise a následné pokuty za jejich překročení. Výsledek? Výrobci osekali nabídky, a buď se jich vzdali úplně (RIP Kamiq a Scala TDI), nebo snížili jejich výkon (viz základní Octavia 2.0 TDI 85 kW), případně při životě udrželi jen maloobjemové jednotky, o čemž vlastně bude dnešní testové pojednání.
Hleďte na DS 7 Crossback, francouzské prémiové SUV, jež se dříve v rámci dieselů pyšnilo dvoulitrovým BlueHDi o výkonu 130 kW (177 k) a točivém momentu 400 Nm. Ale dnes, kouknete-li do ceníků, tak zjistíte, že nejvýkonnější (a jedinou) dostupnou vznětovou jednotkou je 1.5 BlueHDi s výkonem 96 kW (130,5 k) a točivým momentem 300 Nm.
V DS 7 Crossback dříve pracoval klasický dvoulitrový turbodiesel, který dnes nahradila menší patnáctistovka
A značka DS Automobiles v tom není sama, „chrochtavé“ portfolio musel osekat i sesterský Peugeot, Citroën, ale i další výrobci jako třeba Škoda Auto. Sluší se rovněž připomenout, že Toyota s Lexusem na „ropáky“ zanevřely už dávno, čímž ovšem ztratily (ale díky hybridům rovněž získaly) určitou část klientely.
Nemaluj čerta na zeď
Zkoušená DS 7 Crossback s osmirychlostním automatem Aisin není žádný drobeček – totiž 4,5 metru dlouhé, 1,9 metru široké a přes 1,6 metru vysoké SUV váží bez řidiče 1,5 tuny. K tomu si přičtěte hmotnost posádky, bagáže a vyrazte s tím dělat na silnici nějaká kouzla tak, aby auto nežralo a nebylo líné. Jde to vůbec? Otestovali jsme to a s vozem naběhali několik tisíc kilometrů.
DS 7 Crossback nepatří mezi malá SUV, na evropské poměry jde o větší vůz
Naše putování nebylo úplně do neznáma, v minulosti našimi redakčními testy prošla naftová DS 3 Crossback 1.5 BlueHDi (96 kW) sdílející techniku s Peugeotem 2008 a svěžím Citroënem C4. Zkoušky odhalily, že v malém SUV s osmirychlostním automatem Aisin můžete počítat s palivovým apetitem okolo pěti litrů na sto, nicméně francouzská prémiová trojka je ve srovnání se sedmičkou o téměř 300 kilogramů lehčí a klade menší aerodynamický odpor.
No kdekdo by už maloval čerta na zeď a volal do banky na kontokorent kvůli provozním nákladům, jenže patrně to nebude nutné. A to nepíšeme kvůli tomu, že ke každému DS dostanete na pět let zdarma veškerý servis včetně spotřebních dílů, takže si platíte více méně jen obutí.
DS 3 Crossback je o poznání kompaktnější, tudíž vhodnější pro použití s menším motorem
Je až s podivem, co dokážou současné moderní technologie vytřískat ze skromného naftového motoru, který navíc netrpí pověstí nějakého věčně rozbitého krumplu. U DS 3 Crossback s dieselovou patnáctistovkou byl cítit nadbytek točivého momentu (300 Nm), zatímco u DS 7 Crossback pocit přemíry zmizel a nahradilo jej vnímání plynulosti. Jde zkrátka o dostačující krouťák na vůz pro běžné jezdění.
Dokonce ani výkon nijak nestrádá, přestože 96 kW (130,5 koně) asfalt neroztrhá, tak rovněž nenavodí dojem, že sedíte ve staré avii. Problémem těchto slabších motorizací je obvykle předjíždění ve vyšších rychlostech, respektive prudké stoupání – tehdy se motor (a i vy, pokud nemáte odhad) poněkud zapotí. Opět můžeme odkázat na už jednou zmíněný test čtvrté Octavie s dvoulitrovou naftou (skoro 116 kobyl) a manuálem, kde jsme bojovali s tím samým.
Moderní slabé diesely se obvykle zapotí více méně jen při předjíždění nebo jízdě do prudkého kopce
Dálniční nuda
Naše testovací kilometry ubíhaly v profilu typického uživatele, tedy přes týden krátké trasy po městě (do práce, z práce, tam a onam), doplněné nějakými drobnějšími výjezdy za hranice betonové džungle. Víkendy se už nesly v duchu výletů a cestování po republice, proto jsme s DS 7 Crossback navštívili několik muzeí, školu, pravidelně objevovali Prahu (s výjezdy z Hradce Králové) a ve finále vyrazili „na dovolenou“ až do Berlína.
Cestovatelský mix zahrnující běžné typy komunikací přinesl mimo zkoumání spotřeby také zjištění, že skromněji vybavený testovací kus (jde o základ s pár příplatky) je až překvapivě pohodlný a to nedisponuje u DS 7 Crossback jinak populárním adaptivním podvozkem řízeným kamerou. Redakčně zkoušíme obvykle tzv. plné výbavy, kde čekáte, že k vám za 20 minut po startu přijde stevardka a zeptá se, co si dáte jídlu a pití. Ale tady ne, tady sedíme ve střídmějším, avšak stále se vším všudy prémiovém francouzském automobilu.
Ačkoli vůz nedisponuje adaptivním podvozkem, překvapuje vysokým komfortem
Další poznatek – na dálnici je fakt nuda, a to prakticky se skoro každým obyčejnějším dieselem. Ty stovky spolykaných kilometrů nám pomáhali krátit buď spolujezdci, nebo alespoň hudební nálož z připojeného iPhonu. Během slabého provozu se rovněž osvědčil pokročilý adaptivní tempomat, vybavený navíc samočinným udržováním vozu v jízdních pruzích.
Ovšem nebudeme lhát, v rámci monotónních cest jsme několikrát vzpomněli na Teslu a její „full self driving“ technologii, která za určitých okolností umí dálniční rutinu převzít téměř sama. Pro (polo)autonomní řízení totiž máme jisté – zdůrazňuji jisté – objektivní pochopení. Vzpomeňte si na to, až pojedete či si postojíte třeba na naší highwayi číslo 1 (D1).
Na dálniční rutinu umí (téměř) vyzrát také vybrané modely od Tesly
Dieselová agónie
A teď kýžené resumé – za kolik jezdilo velké francouzské SUV s malým 1,5litrovým vznětovým čtyřválcem v reálných podmínkách? Do první tisícovky se spotřeba pohybovala nad šesti litry, nicméně s přibývajícími absolvovanými kilometry kotvila v rozmezí 5,8 až 6,0 litru na sto kilometrů, což překvapilo i nás samotné. Čekali jsme vzhledem k trasám, jízdnímu stylu (bez loudání) a aktivním komfortním systémům spíše 7,0 až 7,5 litru na sto.
V DS odvádí výtečnou práci osmirychlostní samočinná převodovka Aisin, která se významně podílí na pozitivním jízdním dojmu
Plynoucí pointa je vlastně úsměvná. Tyto malé naftové motory o výkonu albánského státního podniku na výrobu praček spolu s různě elektrifikovanými „ropáky“ pomáhají držet celý vznětový kolos nad vodou. Totiž diesely v osobních autech do 3,5 tuny to mají v Evropě spočítané, ještě pár (snad desítek) let tu s námi pobudou (právě z důvodů výše vypsaných), ale pak je emisní agónie nejspíš dožene definitivně.
S přibývajícími roky a s nástupem emisní normy Euro 7 vznětová nabídka patrně opadne, ale pravděpodobně nezemře, takže nebudete muset kvůli touze po naftě sahat po honosných německých voňavkách, ale půjdou zvolit též cenově dostupnější prémiovky, případně i lidovější značky. Tedy doufáme, jisté to bohužel není…