Článek
Standardní Pagani Huayra (čteno Vuajra) se začalo vyrábět v roce 2012 a vzniklo přesně sto kusů – řada z nás se tehdy obávala, že i přes jasný designový původ u Zondy nebude mít její půvab, ale věřte, že naživo vypadá úchvatně. A po verzích Huayra Roadster (rovněž 100 kusů), Huayra BC (20 kusů), Huayra Roadster BC (40 kusů) a pětikusové okruhově zaměřené edici Imola přichází (tedy alespoň prozatímní) vrchol, typ Huayra R.
Motor je atmosférické mistrovské dílo
Pod striktně aerodynamickou zádí typu Huayra R se ukrývá benzin spalující mistrovské dílo
Jak prohlásil sám Horacio Pagani, Huayra R je „stejně jako Zonda R nejextrémnější a nejvíce výkonově orientované Pagani své doby“. A rozhodně si nevymýšlí – pod kapotou se ukrývá 6,0l V12 od AMG jako u silniční Huayry, jenže tato nemá žádná turbodmychadla, má tedy atmosférické plnění ze staré školy. Ba co víc, nenajdete tu ani žádná hybridní udělátka – takže je tu jen ten mocný dvanáctiválec, spousta hluku a pochopitelně také spousta výkonu. Konkrétně 840 koní a 860 Nm.
„Nový motor musel mít ten šarm, to kouzlo, zvuk a jednoduchost motorů, které poháněly Formule 1 v osmdesátých letech, ovšem za využití vrcholných technologií dneška,“ nechal se slyšet Pagani. Není tak divu, že motor točí až do stratosférických 9 000 ot./ min. Navíc agregát váží jenom 198 kilogramů, což je na dvanáctiválec vynikající hodnota – jen pro srovnání, dokonce famózní atmosférické osmiválce BMW M a Mercedesů od AMG (budiž jim země lehká) vážily lehce přes 200 kilo, přitom tento peklostroj má ještě o polovinu válců víc. Přesto má dost robustní konstrukci na to, aby potřeboval servis jen každých 10 000 kilometrů. Kdyby auto mohlo na silnici, mohli byste s ním klidně jezdit do práce.
Motor je navíc přímo ukotven k šasi auta, tedy k jeho karbonové kostře zvané monokok. Motor je tím pádem de facto součástí nosné struktury a to neskutečně podporuje torzní tuhost vozu, a zlepšuje tak ovladatelnost. I na šasi auta byl tentokrát uplatněn záhadný materiál zvaný „Carbotanium“, tedy jakási slitina karbonu a titanu, která si zachovává lehkost karbonového vlákna, ale zároveň se díky příměsi titanu při havárii netříští na tisíc malých kousíčků.
Extrémní aerodynamika
Mírněná ladnými křivkami nezapře inspiraci závodními prototypy z minulosti
Je nad slunce jasné, že pozadu nezůstala ani aerodynamika – jsou tu nové přední vstupy vzduchu, střešní náporové sání pro motor, křidélka po stranách předního nárazníku, otvory pro výstup přebytečného vzduchu v blatnících, a, což překvapí asi málokoho, mohutné zadní křídlo. Všechny tyto vychytávky umožňují Huayře R generovat v rychlosti 320 km/h přítlak rovných 1 000 kilo.
Na onom zadním křídlu je však jeden zajímavý detail – když se pozorněji podíváme na samé kraje tohoto karbonového jídelního stolu, najdeme malá křidélka, která nápadně připomínají pohyblivé „klapky“, jako mívalo třeba Porsche 908 LH z šedesátých let. Zda ale vykonávají tu samou funkci, to prozatím není zřejmé.
Inspirace zlatými časy motorsportu
Nemusí to však být nutně náhoda. Horacio Pagani se netají tím, že Huayra R čerpala inspiraci u závodních prototypů ze šedesátých a sedmdesátých let. „Vozy jako Ferrari P4 a Ford GT40 měly extrémně atraktivní linky, a dodnes jsou tak velkým zdrojem inspirace pro naše auta. Mým osobním favoritem je však Porsche 917, má jakýsi romantický a přitom odvážný tvar, což na pohled budí dojem velmi rychlého auta. Je krásné, elegantní a nadčasové.“ Není tedy divu, že mistr Horacio má dokonce plakát Porsche 917 i ve svojí pracovně.
Jedno je tedy jasné – z okruhových (a většiny závodních) aut se této bestii jen máloco vyrovná. Oněch 840 koňských sil si se suchou hmotností 1 050 kg poradí raz dva, brzdit pak budou mohutné karbon-keramické kotouče o průměru 410 mm, respektive 390 mm vzadu, na obou nápravách se šesti písty. A až se za ohromného řevu přiřítí do zatáčky, bude vůz ohromný přítlak doslova lepit k asfaltu. Cena za tuto vrcholnou atmosférickou zábavu? 2,6 milionu eur, tedy 68 milionů korun. Bez daně...