Lotus Twin Cam je motor, který předběhl svou dobu

Brit Colin Chapman byl bezpochyby vizionářem automobilového průmyslu, dalo by se snad říci, že ve stylu dnešního Elona Muska. Věděl, jak má stavět závodní auta i formule, aby jeho piloti dokázali zvítězit. O závodění a konstrukcích podvozků znal jeho malý tým takřka vše. Postavit silniční auto pro sériové použití však bylo o poznání těžší. Na revolučním Lotusu Elite se samonosnou karosérií ze skelných vláken si firma div nevylámala zuby a pochopila, že sériová výroba obnáší něco úplně jiného a nového než stavba špičkové formule.

Na prahu šedesátých let se kromě motorsportu v hlavě Colina Chapmana a jeho nejbližších rodil ještě jeden velký sen. Chtěli postavit perfektní sportovní automobil a věděli, že při jeho konstrukci mistrně využijí veškeré znalosti nasbírané v motorsportu. Zrovna jako Italové ve Ferrari a Maserati, v Alfě Romeo zatím mysleli hlavně na závodní úspěchy, které pak nějak zužitkují v reklamě pro prodej silničních vozů, ale ani Chapman neuvažoval jinak. Jeho žebříček hodnot vlastností automobilů byl však jiný. Enzo Ferrari věřil, že srdcem vozu je vždy motor. Italská auta měla silné a úžasné motory. Sem směřovalo nejvíc peněz a inženýrského umu. Pánové Gioacchino Colombo, Aurelio Lampredi anebo slavný Giuseppe Busso byli zejména motoráři a měli ve firmě to nejdůležitější slovo.

V Británii se auta konstruovala trochu jinak. Malcolm Sayer, který stojí z velké části za ikonickými tvary závodních i posléze civilních Jaguarů padesátých a šedesátých let, byl letecký inženýr, specialista na aerodynamiku. Štíhlá a aerodynamická karoserie byla klíčem k úspěchu. U Colina Chapmana v Lotusu hrála vždy prim navíc nízká hmotnost. Motory nemohly být velké, silné, dvanáctiválcové. Moc součástek znamená příliš váhy navíc a toho se v Lotusu rádi vyvarovali. S pravidly se hrálo vždy na samé hraně a s výdrží komponentů také.

Ostatně, že nelze navrhnout díl pro sériový vůz na samé hraně konstrukčních možností, se rychle přesvědčili při vývoji a výrobě prvních silničních vozů Lotus Elite ještě na sklonku padesátých let. Naučit se vyrábět přesně, bez špetky hmotnosti navíc, ale spolehlivě, to byl hlavní úkol Lotusu pro šedesátá léta. A s tím souvisí i vývoj motoru, který poprvé vyvíjeli z velké části sami.

Někdy koncem padesátých let najal Colin Chapman skvělého inženýra Rona Hickmana, který dokázal vývoj nového Elanu posunout kupředu. Chapman nakonec uznal, že vývoj silničního auta je desetkrát dražší a náročnější než vývoj závodních vozů a nechal Hickmanovi poměrně volnou ruku působení. Chapman původně vůbec nechtěl přejít na rámovou konstrukci, hodlal pokračovat v práci na vývoji sklolaminátové samonosné karoserie, ale všechny pevnostní testy ukázaly, že bude nutno vyvinout pro nový Elan lehký páteřový rám. A na scéně se objevil i se zbrusu novým motorem. Coventry Climax už dál motory pro Lotus nedodával, naopak z téhle firmy do Lotusu přešel jeden jejich šikovný motorář.

Na scéně se objevuje Harry Mundy, který dostal za úkol zkonstruovat moderní dvouvačkovou hlavu, která se bude montovat na původní litinový blok válců motoru Ford 1500. Proč si Chapman vybral obyčejný motor Ford OHV z rodiny „Kent“, který poháněl rodinné Anglie a posléze tehdy nové Cortiny?

Ford sliboval následný vývoj motoru, díly byly levné a okamžitě dostupné. Chyběl jen výkon. Harry Mundy tehdy dostal na výběr, jestli za vývoj hliníkové hlavy válců dostane jednorázově vyplaceno tisíc liber anebo jednu libru z každého později vyrobeného a prodaného motoru. Psal se rok 1961 a prodeje Lotusu Elite stagnovaly. Vlastně víc než tu tisícovku Chapman nikdy ani neprodal. Mundy nečekal, že by Elan byl nějakým zázrakem prodejnější, a tak vzal radši hotovost hned než nejistý příslib do budoucna. Těch motorů se nakonec vyrobilo přes třicet dva tisíc!

Celý motor Ford Lotus Twin Cam je velice zajímavou konstrukcí. Na rozdíl od italských dvouvačkových motorů Alfa Romeo (Nord), ke kterým by se tento motor dal dobově přirovnávat, je celý spodek původně OHV. Má pětkrát uloženou klikovou hřídel, klasickou olejovou vanu se sacím košem se sítkem a vačkovou hřídel umístěnou v bloku. Ta v motoru už zůstala, ale místo pohonu ventilů přes tyčky a vahadla sloužila jen jako hřídel pohonu olejového čerpadla, mechanické benzinové pumpy a rozdělovače. Hliníková hlava ukrývala dvojici vačkových hřídelí, které byly poháněny přes rozvodová kola od klikové hřídele včetně dynama a vodní pumpy.

Vačkové hřídele v hlavách válců jsou obrovskou výhodou, pokud navyšujete výkon, kompresi a chcete motor používat ve vyšších otáčkách. Motory OHV mají své limity ovládání ventilů přes vahadla a nezvládají extra vysoké rychlosti otáčení, vývoj hlavy DOHC byl tedy klíčovým prvkem. Je zajímavé, že i v motoru Lotus tak trochu poznávám onen starý dobrý kus „železa“ motor Kent, který spolehlivě předl v každé běžné Anglii nebo pak v Cortině.

Pokaždé, když vytáhnu měrku, abych zkontroloval hladinu oleje, mi vzpomínky na Cortinu ihned naskočí. Jenže v otáčkách, kde běžný „Kent“ z Cortiny končí a dožaduje se přeřazení, motor Lotus twin cam teprve nabírá dech. Zvuk zhrubne a auto se dere nekompromisně vpřed. A je jedno, jestli je namontován zrovna v Cortině Lotus, Escortu Twincam, Elanu, Europě či lehounkém Lotusu Seven (Caterhamu). Používal se totiž hned v několika sportovních vozech.

S tímhle motorem se dají řadit další rychlosti až někde kolem 6 500 otáček, což bylo na rok 1962 velmi pozoruhodné. Dneska už ty motory tolik netrápíme, maximální výkon se u sériového provedení pohybuje někde kolem 5 700 otáček a přes ně svůj Elan příliš neženu. Přesně tam někde nabízí svých velmi slušných 105 koní výkonu. Mám to dokonce změřeno na válcové zkušebně, takže vím, že zrenovovaný motor i po letech získá přesné dobové parametry, případně je díky dnešním lepším materiálům i předčí. Záleží, za jakým účelem tento motor stavíte. V závodním provedení můžou mít klidně až 180 koní a otáčky letí k osmi tisícům. Jenže výdrž se pak počítá spíš už jen na motohodiny, a ne na desetitisíce kilometrů.

A když se bavíme o výdrži, jeden z prvních vyrobených motorů putoval ihned v květnu 1962 na ostrý test, závod 1000 km Nürburgringu. Prvních padesát motorů spadalo ještě objemově do třídy 1500 cm3 a Jim Clark nechal jeden z nich namontovat do svého závodního Lotusu 23B, se kterým se postavil na startovní rošt. První část závodu si vedl Clark i nový motor naprosto skvěle. Clark předjížděl skoro všechny soupeře a byl v čele závodu s náskokem 27 vteřin před Porsche Dana Guerneyho. A nebýt smůly v podobě povolených výfukových svodů, kvůli kterým se nakonec nedalo pokračovat v závodě, jistě by Jim Clark tento závod vyhrál. Přitom Ford Lotus Twin Cam nebyl primárně vyvíjený jako závodní motor, počítalo se, že bude zejména fungovat pro silniční použití.

První zákazníci přebírali své Elany v podobě stavebnice (i proto se finální počty všech vozů nedochovaly; nějaká účetní čísla možná budou mít jedině na finančním úřadě Jejího Veličenstva královny) a první krůčky stejně směřovaly za nedělními okruhovými radovánkami. Každý víkend se v té době něco jelo. Závodilo se na upravených plochách bývalých vojenských letišť i na opravdických okruzích. A dobře smontovaná stavebnice Lotusu Elan se zkušeným jezdcem za volantem porážela všechno a všechny.

Kdyby to býval hlavní inženýr a motorář Harry Mundy tehdy věděl! O motor měl zájem záhy Ford pro své nově vyráběné Cortiny, Elan vydržel ve výrobě dlouhých jedenáct let a i na prahu sedmdesátek neměl Lotus Twin Cam pořádnou konkurenci. Mini Cooper jezdil na upraveném BMC série A, tedy motoru OHV, oblíbené MGB poháněl obstarožní těžký kus železa, který sice ladit šlo, ale ladnosti Lotusu se nikdy nevyrovnal. A ostatní to doháněli počtem válců a velikostí motoru. Byla to zkrátka a dobře technika, která předčila svou dobu a stala se inspirací pro mnohé motoráře po celém světě.

Krásnější víko ventilů ukrývající pod sebou obě dvě vačky měla snad jedině Alfa Romeo. A když po předlouhých letech přišli Japonci v roce 1989 s dnes již kultovní Mazdou MX-5, její motor vypadal jako Lotus, úplně jako přes kopírák. Britové v šedesátých letech váleli a technika opravdu stála za to. Vždyť i dnes je pro mne každá projížďka sportovním Elanem takový menší svátek. Auto je zvukomalebné, rychlé tak, až se ostatní řidiči diví, a jízdně neustále inspirativní, i díky svému neobyčejně vzrušujícímu srdci.