Lotus Elan +2: Grand tourer lehký jako japonské origami

Když usedám za volant Lotusu Elan +2 najednou mi docvakne, že tady je všechno přesně tak, jak bych si to představoval na pozici řidiče sportovního vozu. Všichni automobiloví novináři, kteří občas něco píšou o Mazdě MX5, moderním ekvivalentu minimalistického pojetí čistokrevného sportovního vozu, se většinou neubrání přirovnáním k Lotusu Elan ze šedesátých let.

Ve skutečnosti jsou věci trošku jinak. Ať už nasedáte do malého klasického Elanu anebo do širší a výrazně delší verze Elan +2, kterou máte nyní před očima, budete se v nich cítit úplně jinak než v nejoblíbenějším japonském sporťáku novodobé éry. Nohy zapadnou kamsi hluboko do útrob trupu auta, dřevem dýhovanou přístrojovou desku s analogovými kruhovými budíky Smith máte přímo před očima a rozměrný volant s tenounkým věncem je mírně vyosený.

Píše se rok 1967, je vlahý teplý červen a v holandském Zandvoortu se jede třetí kolo světového šampionátu formule 1. Lotus přiváží zbrusu nový monopost s motorem Cosworth DFV o objemu tří litrů. Létající Skot Jim Clark vítězí. V té době se finalizuje uvedení Lotusu Elan + 2 do výroby pod interním označením automobilky – type 50. Zmíněná formule, která získala v onom roce stříbro a zajistila Lotusu titul v šampionátu konstruktérů v letech 1968 a 1970, je type 49. Cestovní vůz je dost možná prozatím to nejluxusnější, co inženýři Lotusu, kdy vyrobili, ale současně zůstává lehkou konstrukcí ke cti principů Colina Chapmana.

Kvality Elanu + 2 ocení však jen někteří. Listuji starým časopisem „Motorsport Magazine“ z roku 1969, kde redakce zrovna dlouhodobě testuje tohle auto už v mírně vylepšené verzi +2S a jen souhlasně přikyvuji hlavou. Auto polarizovalo fanoušky do sportovních automobilů už tehdy a stejné dojmy přetrvávají až dodnes. Někteří v Lotusu spatřovali vpravdě geniální konstruktérské dílo a jiní jen předražený nespolehlivý křáp. Neutrální pohled na tohle auto tehdy neexistoval. Já patřím rozhodně do té první skupiny. Koneckonců, konkrétní červený exemplář z prvního roku výroby je mým nesmírně oblíbeným vozem a o nekritické náklonnosti rozhodly snad jen první dvě projeté zatáčky v rámci krátké zkušební jízdy. Stovky dalších zatáček už máme za sebou a tisíce nových na nás čekají.

Zatímco se všechna klasická sportovní auta oné doby musí řídit pevně, do zatáček často přemlouvat, pořádně si vyhrnout rukávy a bojovat s nepřesností převodovek, Lotus se řídí úplně jinak – snad až telepaticky. Řízení je lehké, vím úplně o všem, co se pod koly děje, stačí mu velmi úzké pneumatiky na třináctipalcových ráfcích a hra na pedálech je jako žonglování s šesti kuželkami, které musíte do vzduchu vyhazovat v přesném rytmu, který když nevychytáte, popadají na zem jak domeček z karet. Lotus je jemná mechanika, které je nutno umět naslouchat. Když se vám to však povede, následuje sladká odměna. Když něco pokazím poznám to zcela okamžitě, auto chyby neodpouští snadno a bez povšimnutí. Když se naopak povede podřadit s meziplynem správně a volantem otočím jedním dlouhým jemným tahem, Lotus zatočí zcela neutrálně, na výjezdu ze zatáčky jsem ve správných otáčkách a zkrátka vše do sebe perfektně zapadne. Tohle mám vážně rád.

Převodovka je jen čtyřstupňová a pochází od Fordu. Stejně jako i celý blok motoru mimo hlavu válců, ta má dvě vačkové hřídele a vychází ze závodního vývoje přímo u Lotusu. S dvojicí karburátorů Weber DCOE40 se motor začne krásně lineárně nadechovat po překročení třech tisíc otáček, koncert takřka závodních výfukových svodů spolu se sáním se rozezní kolem čtyř a výkon graduje těsně před šesti tisíci otáčkami. Charakteristika je perfektně lineární a dávkování plynu delikátní. Koneckonců nejlépe se mi Lotus řídí úplně bez bot. S nějakými keckami s tvrdou podrážkou tu vždycky pohoříte, netrefíte meziplyn, nenajdete správný brzdný bod kotoučových brzd, které má Elan + 2 na obou nápravách a jízda bude uskákaná. Najít plynulost není lehké, ale nesmírně odměňující.

Auta jsou v dnešní době úplně jinde. Těžko nazvete auto s přídomkem „luxusní“, když se během dlouhodobého testu v určitých otáčkách rozvibruje a upadne mu zpětné zrcátko. To se přesně stalo testovanému Elanu +2S ze zmiňovaného časopisu. Jsou to jen dva šroubky a za pár minut je opraveno. Mě se zase na jednom výletě povolila pojistka na svorce v pojistkové skříni a přestaly fungovat některé budíky i blinkry. Elektrika je zde natažená stylem – raději řiď a příliš nezkoumej. Ale dovedete si to představit dnes, u dnešního vozu? Před padesáti lety byly u sportovních vozů důležité úplně jiné věci. A jak moc by byly aktuální i u těch dnešních!

Podvozek Elanu +2 se totiž přenáší přes nerovnosti ne zrovna nejnovějších silnic v našem okolí doslova jako pavouk, který jemně pobíhá ve své síti. To nová sportovní auta vůbec neumí a je to kvůli jejich špatným proporcím. Malá kola s vysokým profilem, dokonalá souhra rozvoru náprav i rozchodu kol v kombinaci s ultra širokým zadním lichoběžníkovým zavěšením dělá z Lotusu skvělého parťáka i na horší cesty.

Motor má výkon, ale točivého momentu poskrovnu. Musí se umět správně řadit, nenechat si padnout otáčky a při pořádném okreskovém řádění naslouchat charakteristice motoru, která je famózně lineární s fantastickým zvukem, jak se rafička otáčkoměru protlouká postupně celým jeho spektrem. Jen máloco umělo být tehdy rychlejší, přitom si Lotus vystačil se skromným objemem necelých 1 600 kubických centimetrů.

Taky by tehdy potřeboval rychleji výklopné „mrkačky“ hlavních světlometů, které se spouští jednoduchou hydraulikou, hadičkou přes podtlak sání a probouzejí se pomalu. Ve své době by se prý na pomalu jedoucí řidiče nedalo rychle bliknout dálkovými, aby se řidič Lotusu přesvědčil, že s ním pomaleji jedoucí řidiči počítají a nechají se rychle se řítícím Lotusem bezpečně předjet. Zkuste si na někoho blikat dálkovými dnes. Tehdy zkrátka panovala úplně jiná doba a je fajn si jí za volantem úžasného sportovního veterána čas od času připomenout.

Colin Chapman byl naprosto dominantní osobou značky a také iniciály celého jeho jména najdete v logu firmy Lotus dodnes. Mnozí historici automobilového světa jej považují za vůbec nejlepšího konstruktéra všech dob a člověka, který nerad dělal kompromisy. Vedl svou automobilku jinak než ostatní britské korporáty, okleštěné o maximální efektivitu silnými odborovými svazy. Lotus dělal věci po svém a slavil úspěchy zejména na závodní dráze. Byla to pro značku ta vůbec nejlepší reklama.

Když koncem roku 1961 zjistili, že jejich revoluční konstrukce silničního vozu Lotus Type 14 Elite nedosahuje kýžených prodejů a zejména se na něm nevydělalo ani penny, sedl si Chapman s Ronem Hickmanem, který automobily Lotus v oné době designově navrhoval, a u večeře uvažovali, jak pokračovat. Lotus Elite byl pozoruhodně lehký uzavřený malý vůz třídy GT, který měl samonosnou karoserii z kompozitního materiálu s úplným minimem kovových pevnostních dílů. Vážil pouhých 502 kilogramů a výkonný čtyřválec Coventry Climax dokázal nádherný Elite rozjet až na 190 kilometrů za hodinu. Konkurenti na podobné výkony potřebovali typicky velké řadové šestiválce. Nástupce vozu Elite měl být opět lehký i výkonný zároveň.

Ron Hickman otočil jídelní lístek a v mezičase načrtl variantu s rozvidleným páteřovým šasi svařeným z ocelových profilů, odlehčených dodatečným frézováním. Ta se ukázala nakonec jako daleko pevnější a na ní pak mohla být přišroubována odlehčená karoserie opět z kompozitních materiálů. Zavěšení kol vpředu bylo řešeno poměrně konvenční dvojicí trojúhelníkových ramen, jaké používal například Triumph u svého Spitfiru, ale zadní náprava měla díky spodním prostorovým lichoběžníkům daleko zajímavější kinematiku než jakékoli tehdy sériově vyráběné sportovní auto. V roce 1962 tedy vyjel Lotus Elan, který vážil necelých 700 kilogramů, a využíval zbrusu nový motor Twincam, vycházející konstrukčně z bloku Ford (Kent), ale s hlavou válců kompletně zkonstruovanou u Lotusu. Způsobil ihned velký poprask.

Bylo to první auto, které automobilce Lotus vydělávalo peníze. Dalo se koupit buď ve stavebnicové nebo později i v kompletní formě a soukromí jezdci s ním ihned začali i závodit. Nakonec během dlouhých let výroby vzniklo i mnoho speciálních modelů, z nichž neslavnější byl speciálně odlehčený Lotus Elan 26R. Díky úspěchům malého Elanu bylo možné v polovině šedesátých let zauvažovat o výrobě většího a luxusnějšího kupé s uspořádáním sedadel 2+2. U zrodu stál opět Ron Hickman a na základě proporčně přepracovaného šasi Elanu vznikl širší a delší Elan +2, který díky své unikátní konstrukci opět vážil podstatně méně než konkurenční vozy.

Stál však jen o málo méně než Jaguar E-type 4.2 a podobné peníze jako Alfa Romeo 1750 GT. Mnohá jiná úspěšná sportovní kupátka šlo pořídit podstatně levněji. Takové MGB GT stálo v roce 1967 takřka polovinu toho, kolik si Colin Chapman za svůj zbrusu nový Elan +2 účtoval. Jízdní vlastnosti Lotusu byly však fantastické a žádná značka se jim v té době nemohla zkrátka vyrovnat. Nejlepší reklamou byl beztak fenomenální úspěch Jima Clarka i Grahama Hilla na monopostech Lotus Type 49 při závodech Grand Prix. V očích tehdejších automobilových fanoušků jste v oné době s novým Lotusem Elan +2 způsobili poprask a udělali dojem, zejména v neděli na parkovišti před okruhem v Brands Hatch.