Lotus Day 2019: Svezli jsme se pravými sporťáky

Možná není v dnešní době značka Lotus zase až tak moc vidět. Lidé, běžně znající Porsche, Ferrari nebo Lamborghini, jsou fascinováni jejich supermoderní a extrémně nadupanou technikou. Lotus šel vždy cestou střídmosti. „Zjednodušit a pak přidat lehkost", bylo celoživotním mottem  Colina Chapmana. V jednu dobu monoposty F1 z jeho stáje vítězily jednu velkou cenu za druhou, jeho silniční vozy se mohly pyšnit nálepkami vítězů v poháru konstruktérů. Chris Harris, známý moderátor britského Top Gearu, nedávno prohlásil: „Povedlo se mi jet bokem s historickým monopostem Lotus 79 na kluzné ploše dráhy MIRA. Pokud bych s tím „džobem“ dneska seknul, bude to v pohodě. Tohle bylo zkrátka nejvíc, co jsem v kariéře zažil.“

Lotus měl doby vzestupů a taky velkých pádů. Po předčasné smrti Colina Chapmana v roce 1982 značka také vystřídala mnoho různých majitelů. Doufejme, že je alespoň nyní v těch správných rukou. Podle ochutnávky automobilů, které vyrábějí nyní, na značku by byl právem hrdý. Uvidíme, jak se Lotus popere s nástupem elektrifikace světa sportovních a závodních vozů. Doba se zkrátka mění a zastavit ji nelze.

Autodrom v Mostě mám moc rád. Nakonec je to jediný závodní okruh, se kterým mám dostatek zkušeností a najel na něm už poměrně slušnou porci tréninkových kol. Ne, závodníka v mé osobě raději vážně nehledejte. Jsem takový ten „hobík“ motorsportu, který si sice vezme helmu, odjede pár kol, snaží se jet lépe, rychleji, ale pak se kolem něj proženou ti opravdoví talenti, kterým ježdění prostě jde.

Patřím mezi „velké kluky“, co se rádi vozí o okruhových dnech. Tu a tam načerpáme informace od opravdových závodníků a máme radost za každé malé zlepšení a dobrý pocit z auta i vlastních dovedností na trati. Pak si dáme kafe a pokecáme s kamarády. A na konci dne jsme šťastni, že se můžeme s naším autem zase v klidu vrátit domů, omýt hejna mušek z chladiče a reflektorů, odstranit zbytky pneumatik nalepené v černých šmouhách různě po karoserii a zavřít plechového (nebo laminátového) miláčka zase do garáže.

Návštěva mosteckého autodromu je při soukromých klubových akcích, agenturním ježdění či volně vypsaných okruhových dnech ideální příležitostí, jak si své sportovní auto co nejvíc užít. Okruh v Mostě existuje už od raných 80. let a nabízí kombinaci různých zatáček, rychlé cílové rovinky i náročných technických pasáží. Velmi rychlá auta dosahují na konci cílové rovinky hodně přes 200 km/h, ale retardér v podobě dvou pravoúhlých šikan projedete asi jen šedesátkou.

Naučíte se tu správně intenzivně brzdit, využívat celou šířku trati a snažit se najít ideální stopu průjezdu zatáčkami. Sekce pod reklamní branou „Matador“ je tady přímo legendárním úsekem. Musíte si najet první zatáčku co nejlépe, aby vám pak stopa vycházela dobře do těch ostatních. To je jako hraní si s Rubikovou kostkou. Všechno musí správně zapadnout, jinak vždycky bude někde jedna špatná barvička přebývat. A tak je to i s mosteckým okruhem. O to větší je pak radost, když se člověku povede alespoň jedno, dvě kola za sebou projet čistě a bez větší chyby, bez špatně odhadnutého brzdného bodu, bez pokažené jízdní stopy. Chce to prostě trpělivost a taky učitele, který dokáže poradit, nejen se vysmívat vašim beznadějně pomalým časům na kolo. O ty jde ve výsledku až úplně naposled.

Lotusy mají jednu společnou vlastnost. Jsou vyvíjeny na poměrně technické členité závodní dráze v domovském Hethelu a každý silniční model, který z bran závodu vyjede, je extra schopný neúnavně kroužit po závodním okruhu. Nemusíte se bát o to, že za jeden okruhový den zničíte brzdy, přehřejete motor nebo zlikvidujete celou sadu pneumatik. Sportovní verze aut, které vycházejí z běžných silničních modelů, takové nebývají. Ačkoli může jejich agresivní výkon, zátah i schopnost brutálních rychlostí na silnici působit přímo závodně, na okruhu naleznou brzy limity techniky. Brzdy se začnou přehřívat, brzdný bod se musí neustále mírně posouvat dál od zatáčky, podvozek i pneumatiky začnou vytvářet nejistou atmosféru. Zkrátka tím, jak se přehřejí, auto se bude na jejich bočnicích přece jen trochu klouzat. Lotusy mají výhodu, že jsou lehké.

Abych uvedl věci na pravou míru. Můj Lotus Elise 111R má výkon pouhých 191 koní z atmosférického motoru Toyota 1.8, ale váží jen 860 kilogramů. Používám homologované semislicky, standardní dvoupístkové brzdy, které pro Lotus vyrábělo Brembo, a podvozek Bilstein. Tohle auto je geniálně naladěno na okreskové svezení s větrem ve vlasech. Řidičům zvyklým na juniorštější sportovní vozy typu Mazda MX-5 bude připadat jeho jízdní projev až příliš pevný, tvrdý, přesný, vyzařuje z něj DNA závoďáku. I přesto po pár kolech na okruhu začne být evidentní, že brzdy by přece jen zasloužily závodní brzdové destičky a podvozek přitvrdit, možná i změnit geometrii, která by umožňovala využít ještě více z perfektně vyvážené koncepce unikátní hliníkové kostry Lotusu s motorem umístěným uprostřed napříč. Vyvážení auta je zhruba 35 % předek a 65 % zadek. Opravdové závodní ambice nemám a s mojí Elise jezdím hlavně po silnici, takže úprav vážně netřeba. Motorsport je sakra drahá kratochvíle!

A pak jsem nastoupil na sedadlo spolujezdce do zbrusu nového Lotusu Exige Sport 410. Jeho majitel měl před ním velmi podobný Lotus Elise, jako mám já, a chtěl přece jen něco na zrychlení časů při okruhových dnech. Hned zkraje prozradím, že snad ani nemohl vybrat lépe. Uvedu pár čísel. Exige Sport 410 zvládne objet jedno kolo na mosteckém autodromu za 1:52, což je velmi hezký čas a věřím, že s profesionálním jezdcem, který využije maximum předností Exige, bude ještě lepší. Pro srovnání, s Elise dokážu jezdit nejrychlejší kola zhruba o deset vteřin pomaleji.

Exige je také o dobrý milion korun dražší než Elise. Ty peníze musí být někde vidět. Auto vychází ze společné koncepce Elise – čili hliníkového šasi lepeného speciální technologií a na něm je přišroubována lehká karoserie z plastických hmot. Exige má navíc různé doplňky z pravého karbonu a velký zadní spojler s difuzorem pro zlepšenou aerodynamiku. Rozjede se na skoro 280 kilometrů v hodině. Parametry auta jsou dechberoucí: 415 koní z motoru Toyota 3.5 V6 s kompresorem a 1 100 kilogramů hmotnosti. Je tu klasická manuální převodovka s otevřenou, krásně mechanicky soustruženou kulisou řazení, tuhá spojka a malý volant bez posilovače řízení. Moderní technologie tu příliš nehledejte.

Zatímco moje Elise nemá ani airbag, ani klimatizaci ani… no vůbec nic z toho, co už je minimálně dvacet let běžnou součástí osobního auta, Exige jde s dobou a nabízí řidiči pomocníčka v podobě programovatelné kontroly trakce. Elektronika spojená s ABS rovněž pomáhá diferenciálu, který má elektronicky řízenou svornost. Zatímco jiní výrobci pro své top modely používají mechanické samosvorné diferenciály, Lotus touhle cestou nikdy nešel. Ve skutečnosti je zatížení zadní nápravy dostatečné na to, aby kola neztrácela přilnavost na výjezdech ze zatáček i při plném výkonu. Ono to má i spojitost s použitím kompresoru namísto běžnějšího turbodmychadla. Motor umí dodat svůj výkon jemněji napříč celým otáčkovým spektrem a nemá příliš velký točivý moment, který by byl u takto lehkého a vyváženého auta spíš na škodu.

Akcelerace a kvílení šestiválce je naprosto návykové. Co vám budu povídat. Tohle ve svém autě prostě nezažiji. Ten zvuk je hodně specifický. Trochu mi připomíná stará Ferrari, třeba F360 Modena, jak se dere otáčkami nahoru. Výkon tlačí ramena i hlavu do anatomických sedaček a výkonnost brzdové soustavy AP Racing je monstrózní. Je skvělé, že má auto závodní čtyřbodové pásy, protože jinak by to s vámi házelo v sedačce sem a tam.

Pak jsem si na další jízdy přesedl zpět do své lehké žluté Elise a musím říct, že přece jen těch 250 kilogramů navíc je u Exige znát. Je to úplně jiné auto. Je širší, o mnoho rychlejší a agresivnější. Hrozně moc bych si ho užíval, ale takovou tu delikátní ladnost a jemnost řízení nahradil velký, zlý a naprosto úchvatný motor vzadu za hlavou. Každé z aut umí něco trochu jiného lépe. Vůbec se nedivím, že se mnoho majitelů rozhodne ponechat si v garáži obě auta. A to má Lotus v repertoáru stále svůj sportovní vůz na každý den – model Evora. S ní jsem se svezl jednou jen krátce a působí zcela jinak. Ač sdílí stejnou koncepci s Elise i Exige, je zde daleko lepší odhlučnění, do Evory lze nastoupit způsobem, aniž by se vám kolemjdoucí posmívali, a věřím, že s ní se dá žít opravdu každý den. S modelem Exige Sport 410 by to šlo rozhodně taky, ale museli byste mít vážně srdce na tom správném místě a žít na té nejvíc benzinové planetě světa. Je to fantastický stroj a vyloženě oslavuji skutečnost, že v dnešní době existuje společnost, která vyvíjí a vyrábí stále taková, krystalicky čistá řidičská auta.