Článek
Dalo by se i říct, že automobilka LIAZ je v tom nevinně a typ 01.02 XGJ vyvinula na popud jiné firmy – klatovského DIOSSu (ano, ta má na svědomí sporťák Rebel). Právě DIOSS vytvořil v roce 1992 výběrové řízení na vývoj elektromobilu, který by bylo možné vyrábět až v počtu 5000 kusů ročně. Nabídka LIAZu obsahovala výrobu karoserie z vytlačovaných hliníkových profilů, což nakonec celý konkurz vyhrálo. Právě tento postup později automobilka uplatnila při výrobě kabiny na nákladní auta řady 400 – Xenu a Foxe.
Projekt byl připravován na malý čtyřmístný osobní automobil s celohliníkovou karoserií, podvozkem Škoda a přípravou pro pohon DIOSS. Tato firma připravila střídavý asynchronní elektromotor s měničem řízeným procesorem. Baterie měly být Pb, alternativně později modernější NiCd. Výsledný automobil měl být ekologický, prostorný s možností jej přestavět na užitkovou variantu. Zkrátka taková jednoduchá stavebnice z recyklovatelných materiálů. To hliník splňoval, je dobře recyklovatelný a výroba z něj není příliš náročná. Dalším požadavkem bylo, aby výrobní náklady byly nízké a jízdní parametry konkurenceschopné, aby se mohl prodávat i v zahraničí.
Nový malý LIAZ měl mít jednoprostorovou karoserii, která byla hodně variabilní a praktická. Díky použití šasi ze Škodovek mělo být zajištěno i servisní zajištění v provozu. Uvažovalo se ale i o vývozu mimo Evropu, konkrétně do USA, kde si za něj chtěli účtovat 20 tisíc dolarů. Kromě zodpovědnosti za vývoj a výrobu celé karoserie měl být LIAZ pověřen i kompletní finální montáž aut. Automobilka spolupracovala ještě s ÚVMV Praha, VÚKV Praha a Španihel Design. Jedním z vedoucích pracovníků projektu byl Ing. Polívka, který však musel bojovat a vysvětlovat kolegům, proč se v LIAZu vyvíjí osobák, když je to firma na náklaďáky. Získávání know-how a zkušeností s výrobou hliníkových karoserií a trénink na kabinu řady 400 (tahač Xena a nákladní automobil Fox) totiž za vývojem osobáku viděl jen málokdo.
První studie vznikly v roce 1992, tehdy se dokončil i projekt v měřítku 1:5. LIAZ tehdy spolupracoval s firmou KIJA-Design. Jenže už v lednu byla automobilka s pracemi nespokojená, takže se obrátila na Španihel-Design, který byl odpovědný za design a tvarové řešení auta. Know-how na konstrukce hliníkových profilů dodala Libereckým závodům švýcarská firma Alusuisse-Lonza. Potřebné profily dodávala firma Aluminium Děčín, která také patřila do švýcarského koncernu. Tato firma nabídla nejlepší cenu, proto se konstrukce podřídila technologickým možnostem firmy.
Jistotu rentability však LIAZ a Dioss neměl, proto byly kromě elektromobilu zvažovány i další varianty – hybridní automobil nebo klasická koncepce se spalovacím motorem. Karoserie měla být snadno upravitelná na lehký užitkový automobil typu furgon nebo pick-up. Nabízelo se i jeho využití v taxislužbě. Vzhled auta vybočoval z dobových standardů a byl maximálně podřízen konstrukčním možnostem, aby se na výrobě co nejvíc ušetřilo. A úspory měla přinést i speciální dvoustupňová převodovka, na jejíž konstrukci se podílel ÚVMV Praha. Maličký automobil měl vážit lehce přes tunu, z toho 380 kg vážily baterie. Maximální rychlost se pohybovala okolo 90 km/h a udávaný dojezd zhruba 100 až 120 km. Asynchronní elektromotor ATR 25-4 dosahoval výkonu 4kW a měl být spojen s dvoustupňovým automatem.
V roce 1993 se ale skluz projektu zvětšoval. Na vině byly prodlevy s financováním a řada dodavatelů nedostávala peníze včas, takže se jejich dodávky dále prodlužovaly. Na vině byla kanadská firma Swissmobile, která měla celý projekt financovat, být výhradním prodejcem a odebrat 5000 aut. Maketa 1:1 pro frankfurtský autosalon se ale vyrobit stihla. Dokonce tak dobře, že se návštěvníci pokoušeli do auta nastoupit. To byl ale vlastně poslední úspěch projektu, záhy totiž firma Swissmobile od projektu odstoupila a jelikož se další finanční partner nenašel, byl projekt elektromobilu ukončen.
Fotografie použity s laskavým svolením Liaz.cz
