Legendární Evo 2 od Mercedesu letos slaví třicítku

Když dnes na silnici potkáme některý menší Mercedes-Benz z osmdesátých let, s radostí se za tak pěkným autem otočíme. Taková situace ale neplatila vždy. Když v roce 1978 přestalo stuttgartskou automobilku bavit sledovat, kolik na světě jezdí malých BMW, zatímco ona z tohoto velkého koláče nemá ani drobeček, rozhodla se vyvinout konkurenta pro mnichovskou trojku. Zákazníci ovšem na třídu A – tehdy nejmenší model v nabídce (ale i větší třídu C) – zprvu koukali dost nedůvěřivě.

Devětadvacátého listopadu 1982 přišel na trh první „Baby Benz“, jak se vozu začalo přezdívat. Šlo o řadu W201 a obchodní označení znělo 190. Bylo to trochu matoucí, protože motor o objemu 1,9 litru do něj automobilka nikdy nenabízela. Další varianty se jmenovaly 190E, pokud byl motor vybavený vstřikováním (německy Einspritzung), a vznětová zase 190 D. Výroba běžela v Sindelfingenu a později i v Brémách.

S koeficientem odporu vzduchu Cx jen 0,33 byl nejaerodynamičtějším sedanem vyráběným v Německu se slušným vnitřním prostorem a výbornou ergonomií. Navíc měl i spoustu pokrokových řešení, třeba nezávislé zavěšení zadní nápravy pěti rameny, které Mercedes používá dodnes, nebo obrovskou míru pasivní ochrany, která ve své době předčila i tradičně proslavené švédské konkurenty. A vývoj běžel po celou dobu výroby až do roku 1992, aby nezaostal za konkurenty.

Na běžnou stodevadesátku ale vzpomínat nechci, i když to je nesmírně fajnové auto. Nás bude zajímat jen malá část produkce – konkrétně jen 1,4 procenta vyrobených aut, které se pyšnily šestnáctiventilovým motorem a proslavily se v závodech DTM.

První z nich byl model 190E 2.3-16 (první číslo udává objem motoru, druhé počet ventilů) z roku 1983. Ten se představil v září ve Frankfurtu a stal se nejvýkonnějším autem ve své třídě. Plán značky ale tehdy nebyly okruhy, kde se auto později proslavilo, ale rallye. Tyto sny ovšem zhatila nedostižná Audi Quattro a bez pohonu vše kol to trojcípá hvězda ani nechtěla zkoušet. Novým cílem se tak stala porážka BMW M3 na okruzích.

Klenotem auta byl motor, který pomáhala vyvíjet firma Cosworth. Její technici si vzali do parády čtyřválec M102, ale přepracovali jej na šestnáctiventilový motor. V hlavě válců byly dvě vačkové hřídele. Výsledkem bylo 185 koní a 235 Nm. Převodovka Getrag má schéma dog leg, tedy s řazením jedničky k sobě a dozadu, tedy na pozici, kde jsme zvyklí mít dvojku. Je to kvůli tomu, aby bylo možné rychleji řadit mezi dvojkou a trojkou. V roce 1985 se do nabídky dostal i automat.

Zvenčí mělo auto jiné aerodynamičtější nárazníky, nástavce prahů, malé křídlo na víku kufru a nově navržená kola pro lepší chlazení brzd. Uvnitř vynikal sportovní volant a sedadla Recaro. Cena necelých padesát tisíc západoněmeckých marek výrazně převyšovala běžný model. Za ten automobilka požadovala zhruba třicet tisíc marek.

Sluší se zmínit ještě jeden fantastický počin Mercedesu z roku 1984. Tehdy byl po rekonstrukci otevřen nový Nürburgring a Mercedes na něm 12. května uspořádal při závodě Formule 1 prezentační akci, na kterou přivezl hned dvacet nových sportovních sedanů. Za volanty byli piloti F1, kteří si dali si závod na 12 kol. Byl tam tehdy Elio de Angelis, Jack Brabham, Hans Herrmann, Phill Hill, Denny Hulme, James Hunt, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Manfred Schurti, Ayrton Senna, Udo Schutz, John Surtees a John Watson.

Piloti tehdy usedali do předsériových kusů, které měly maximální rychlost jen 190 km/h namísto pozdějších 230 km/h. Největší odhodlání zvítězit měl Senna s číslem 11 a odrazil nakonec i famózního Laudu (číslo 18). I když byl tehdy ve formuli nováčkem, předvedl na vlhké trati fantastický výkon, a poprvé tak na sebe upozornil, zatímco Hunt s Rosbergem se za volantem vyloženě bavili.

Rok 1988 přinesl na trh nový model s větším motorem 2.5-16, který opět upravovali u Cosworthu. Blok motoru byl zcela nový a celkově se zákazníci dočkali 204 koní a 235 Nm. O tomto modelu jsme psali zde.  Už o rok později v březnu se konalo kvůli homologaci uvedení modelu Evolution I s jiným bodykitem, na kterém se naposledy podíleli specialisté od Cosworthu. Těchto aut ale bylo vyrobeno jen 502 kusů.

Konečně se ale dostáváme do března 1990, kdy byl v Ženevě představen model Evolution II. Letos tedy tento vůz slaví 30 let. Už u Evolutionu I Mercedes poznal, že vlastně nemá model kam posunout. Motor se tedy neměnil, jen se u něj zvýšil kompresní poměr z 9,7 na 10,5:1 a vyměnilo se výfukové potrubí. Výkon 235 koní je v 7 200 otáčkách (omezovač zasáhne až o 500 otáček výš), točivý moment 245 Nm mezi pěti a šesti tisíci. Na stovce je sedan na 7,1 sekundy a umí jet až 250 km/h, přitom mu stačil jen benzin s oktanovým číslem 95.

Větší změny se odehrály na podvozku. Určitě si všimnete sedmnáctipalcových kol, která jsou na upravených nápravách. Snížení auta bylo o 45 milimetrů. Navíc má Evolution II samonivelační systém s možností nastavení světlé výšky auta přepínačem u řidiče v rozpětí 15 až 45 milimetrů. Řidiči pomáhá elektronicky kontrolovaný systém protiskluzu, hydraulicky uzamykatelný diferenciál ASD a čtyřpístkové plovoucí brzdiče z lehčí slitiny.

Nejvíce se změnila karoserie, která se ještě více podřídila zákonům aerodynamiky. A to se vším všudy. Funkčnost všech prvků zajistil tým Richarda Läppleho ze Stuttgartské technické univerzity, který pracoval s vývojářem automobilky Rüdigerem Faulem. Proto má dvojka mohutné nárazníky (ten přední s podspoilerem), rozšířené lemy blatníků, vysoké nastavitelné hliníkové křídlo, štítky s nápisem Evolution na blatnících a prodloužení střechy přes zadní okno. Anténa se z levého blatníku přesunula doprostřed střechy. Dokonce i zespodu se auto upravilo a nový difuzor zarovnal podlahu, aby se nevířil vzduch u zadní nápravy.

Opět vzniklo 502 aut, všechny s volantem vlevo a až na dvě výjimky všechny v černé metalíze Blauschwarz. V interiéru byla dokonce plaketka s pořadových číslem vyrobeného exempláře a cena byla tehdy stanovena na 115 260 marek, tedy takřka trojnásobek ceny základního modelu. Jinak měl Evolution II v interiéru bohatou výbavu s koženým čalouněním a klimatizací. Auto se vyprodalo ještě dříve, než jej Mercedes vůbec stihl ukázat v Ženevě.

Výroba modelu 190 skončila v září 1993 a poslední vyrobený kus měl pořadové číslo 1 879 629. Ten si můžete prohlédnout v muzeu automobilky ve Stuttgartu. To už se ale Evolution II pochopitelně dávno nevyráběl. Celou jeho produkci stihla automobilka dokončit v roce 1990. Poté se až do konce výroby nabízel jen běžnější model 190E 2.5-16.

Pokud vás zajímá, jestli to všechno bylo k něčemu i po závodní stránce, tak ano. V DTM se Mercedesu opravdu dařilo a třeba v roce 1992 vyhrálo auto 16 závodů z celkových 24 a mistrem se stal pilot Mercedesu Klaus Ludwig. Na jeho odkaz poté navázaly modely AMG, protože tyto německé specialisty na sportovní úpravy stuttgartských aut automobilka převzala v devadesátých letech.