Legenda - Subaru SVX

Subaru a design? To nikdy nešlo dohromady. Po vyslovení těch tří slabik se každému vybavilo všechno, jen ne efektní vzhled. Japonská značka proslulá pohonem všech kol a motory boxer vždy na první místo stavěla techniku a funkčnost, design tak nějak nechala plynout. Důkazem budiž kupé XT z poloviny osmdesátých let minulého století: hranaté, neforemné, prostě prapodivné zvenčí i uvnitř. Ale stačí pár kilometrů po rozmlácené silničce třetí třídy a přijdete na to, že outfit tady hraje až druhořadou roli. Sami jsme to poznali loni v létě, kdy jsme jedno „iks-téčko“ vzali na krátký výlet. Pravidelní čtenáři vědí...

Že se ale bez slušného návrháře neobejdete, pochopili u Subaru koncem 80. let, kdy začali připravovat nástupce modelu XT. V době, kdy u nás veřejnost šílela ze Škody Favorit, se v Itálii u Giugiara rodilo dvoudveřové kupé pro netradičního klienta – Subaru. I Japonci si konečně začali uvědomovat, že nestačí bodovat jen technikou, ale jejich auta se také musí líbit.

Výsledek z pera Giorgetta Giugiara chytne za srdce ještě dnes, kdy většinu japonců z této doby už dávno sežral rez. Ne tak Subaru SVX, mezi jehož dominanty patří nízká štíhlá silueta a prosklená vrchní část. Na ní upoutají hlavně dělená boční okna jak vpředu, tak vzadu – v případě kupé tak lze netradičně stahovat i zadní skla. Podobné řešení je originální, ne však zcela ojedinělé, neboť podobný prvek bychom mohli pozorovat třeba u McLarenu F1, Bugatti EB110 nebo DeLoreanu DMC-12, také Giugiarovy počiny. Ale kdo z vás je má? Kromě efektního dojmu má toto řešení ryze praktický důvod – při stažených oknech dovnitř prostě nefouká a nehlučí, takže si můžete užívat vánku i na dálnici.

Á propos, interiér. Po otevření dlouhých dveří nás vítá rozměrná kabina se širokými sedadly pro americké postavy. Ano, USA je pro Subaru snad ještě důležitější trh než domácí Japonsko, takže vzdušnost a snadný nástup mělo SVX ve standardu stejně jako perfektní automatickou klimatizaci s digitální regulací či na řidiče orientovanou palubní desku. Ta vás obklopí a podmaní si vás, dále elektrické ovládání řidičova sedadla, všech oken, zrcátek a střešního okna v 90. letech okouzlovalo nejen v končinách, kde byl luxusem pouhý otáčkoměr. Kam nedosáhlo rozsáhlé kožené čalounění, tam se dostal měkoučký plyš (palubní desku nevyjímaje), vnitřní prostor je tak parádně izolován a tichý, což v dnešní době úspor a vylehčování působí jako balzám. Ono samotné SVX bylo na svou dobu kus auta, s hmotností 1,6 tuny šlo spíš o GT než nějaké sportovní kupé. Uvnitř se bydlí hezky, a jestli jsme se nad něčím museli ušklíbnout, tak to bylo snad jen quasi dřevěné obložení kokpitu, které jako byste vzali z polského vetešnictví.

Benzinový boxer + pohon 4x4 = Subaru. Jasnou rovnici do puntíku naplňuje i SVX, přičemž o pohon se stará zážehový šestiválec H6 o netradiční kubatuře 3,3 litru. Je to druhý nejobjemnější agregát od Subaru v celé historii vůbec, palivo vstřikuje nepřímo a jeho kompresní poměr činí 10,1:1. Parametry výkonu (230 koní) a točivého momentu (309 newtonmetrů) by dnes těžko někoho ohromily, nicméně v reálu se potenciál „há-šestky“ jeví jako slušný i na současné poměry a nebýt toho laxního a pouze čtyřstupňového automatu, vystartovalo by hmotné kupé z 0 na 100 km/h dynamičtěji než za 7,5 sekundy. Díky skvělé aerodynamice „es-vé-iks“ řeze vzduch jak nůž máslo, takže není problém dostat ručičku rychloměru na 250 km/h.

Tohle sice dnes nevyzkoušíme, nicméně spontánní reakce na sebemenší impulz plynu věští poutavý jízdní zážitek. Plochá momentová křivka si vystačí s nejvyšším převodovým stupněm i při courání městskou padesátkou a lze si jen domyslet, jak by SVX letělo s pětistupňovým manuálem. Prý ale tehdy Subaru nedisponovalo tak robustní přímo řazenou převodovkou, která by byla schopna přenést takový kroutící moment. Nebo se jim prostě jen nechtělo vyvíjet něco pro Evropu, když v majoritní Americe by manuál stejně nikdo nekupoval...

Když si odmyslíme měkký skelet, kroutící se při každém dynamičtějším průjezdu rozbitého oblouku, je tohle parádní nástroj k rychlému a stabilnímu putování časoprostorem. Nízké těžiště dané koncepcí ležatého protiběžného šestiválce nepotřebuje nijak utažené tlumiče, takže přes díry jakoby našlapuje a jede „po tlumičích“ jako dobře nastavené závodní auto. Precizně odhlučněná kabina dotváří iluzi cestování na létajícím koberci, z nějž si můžete lehce odskočit pro nějaký ten dynamičtější zážitek.

S délkou 4,6 metru není SVX ani příliš malé na dálniční lety, ani příliš velké na okreskové blbnutí, kde ani moc nepoznáte hmotnost 1,6 tuny. Japonské kupé zatáčí agilně a prim u něj hraje stálý pohon všech kol s premiérovým nasazením planetového mezinápravového diferenciálu. Ten mohlo mít SVX dvojí: VTD se stálou čtyřkolkou, kde se z poměru 36:64 mezi přední a zadní nápravou měnilo rozložení momentu na rovnoměrnou distribuci 50:50 v závislosti na jízdních podmínkách, nebo ACT-4 s procentem momentu 90:10 až 50:50. Kromě toho se Subaru SVX vyskytovalo i ve verzi s pohonem pouze předních kol, takových exotů se ale vyskytuje pramálo a nejspíš na něj ani už nenarazíte. Ale proč byste ho vlastně hledali, že?

Naše tmavě zelené kupé bylo samozřejmě plnopohonové, a přestože jsme po středočeských silničkách jezdili za sucha, i tak byla cítit skvělá vyváženost stálé čtyřkolky. Překvapivě rychlé a přesné řízení nebylo v 90. letech minulého století zdaleka takovou samozřejmostí, fungování celého vozu bez vůlí a s jistotou se od exempláře s bezmála dvěma stovkami tisíc kilometrů také nečekalo, zkrátka jízda celkově byla i na dnešní poměry velmi příjemná. Let po dálnici je relaxovaný, nenucený, sjezd táhlou parabolou odhalí precizní vyvážení a naladění – měkčí podvozek preferující grip lehce zaklekne, opře se do pneumatik a pak už nepustí. I hranice mezi tím, kdy ještě máte auto pod kontrolou a kdy už letíte ven po tečně, je zde na čtyřkolku překvapivě široká.

Na dnešní poměry, kdy vás ohromí leda tak pětisetkoňové výkony přeplňovaných osmiválců, působí papírových 230 koní jako hodnota lepšího ostrého hatchbacku. Jenže teorie a praxe jsou tak odlišné, že reálných 230 koní Subaru SVX dokáže bezpříkladně chytnout za srdce tak, že byste mu hádali mnohem víc. Reaktivní motor s plynulou křivkou a zároveň žádanou gradací dokáže schopně akcelerovat i nad dvoustovkou, jen ho musíte dupnutím plynu donutit k práci nad 5000 min-1. Kromě otáček pak k dvacetilitrovému nebi letí též spotřeba, naopak relaxovaně lze cestovat i pod deset litrů na stovku a dostát tak dobovému reklamnímu taháku – dojezd na plnou nádrž až 805 km.

Subaru SVX se už nikdy nedočkalo nástupce. Bylo zkrátka příliš odvážné ve všech směrech, aby mohlo naplnit firemní kasičku. Nadupané technikou, zabalené do efektního designu a vybavené luxusními prvky stálo příliš moc na to, aby si ho dovolili byť jen trochu lépe situovanější fandové. A oligarchové raději zůstali u BMW a Mercedesů. „Es-vé-iks“ se oficiálně prodávalo i v České republice, cena kolem dvou milionů ho ale postupně poslala do úlohy větší exkluzivity než má Ferrari. Konkrétní kus z roku 1997 patřil řediteli jedné velké východočeské firmy, jenž s ním dennodenně jezdil do práce.

Po sedmnácti letech spadly ceny hluboko pod desetinovou hodnotu nového kusu a spíš než rez a závady, začíná být problém se sháněním náhradních dílů. Japonský přístup k autu jako k čistě spotřebnímu zboží totiž velí vyrábět součástky předepsaných deset let a potom šlus. I tento fakt ho odsunuje do role auta pro jednoznačné entuziasty a rodilé subaristy. Ten kdo ale propadne jeho kouzlu, už zůstane stálému pohonu 4x4, motoru boxer a jisté dávce avantgardy věrný napořád.

Drahá technika, nepříliš zvučná značka a nákladná výroba – z toho nemůže být velký vývar. U Subaru přesto věřili v úspěch, který se ale nedostavil. Přestože do SVX nacpali špičkovou techniku a udělali z něj jakousi výkladní skříň značky, cena za to byla příliš vysoká. Ani zámožní Američané nebyli ochotni platit balík 80 000 dolarů za „es-vé-iks“ a tak se avantgardních GT za 7 let prodalo jen 24 379 kusů. Drtivá většina šla kromě domácího Japonska do USA, například v automobilově potentním Německu se ale prodalo jen 850 vozů. Výsledkem byl prodělek: na každém vozidle výrobce tratil 3000 dolarů, celkově tak projekt SVX prodělal přes 73 milionů dolarů.

Když si dáte tu práci a ohnete se pod zadní nárazník Subaru SVX tak zjistíte, že Japonci rozhodně nepatří mezi detailisty – pravý výfuk čouhá z obrysu dál než ten levý. Rozvidlené větve se konstruktéři nejali synchronizovat a protože jsou kvůli zadnímu diferenciálu usazeny rozdílně a jsou zaměnitelné, jedna vystupuje zpod nárazníku víc než druhá. Naštěstí nikdo ze zákazníků se prý na showroomu neohnul a pod zvedák se také nikdo nehrnul...