Legenda - Lotus Omega: Plebejský supersedan

Milujeme youngtimery, milujeme německé supersedany a ještě víc ty, do kterých byste výkony supersportu na první pohled neřekli. Sleepery. Přesně takový je Opel Lotus Omega s přeplňovaným šestiválcem, schopným svého času ujet i Lamborghini Countach. A jeden takový kousek v typické tmavě zelené barvě jsme objevili v České republice. No nešlo se nesvézt.

Možná byste při pohledu na hranaté tvary tipnuli víc křížků na kontě superomegy, nicméně skutečnost zní tak, že veřejnosti se Lotus Omega, přesněji Opel Lotus Omega (tak znělo správné označení mimo britský trh, kde byste se mohli setkat i s názvem Vauxhall Lotus Carlton) představil na ženevském autosalonu v roce 1989. Sice zatím jako prototyp, identifikovatelný podle kulatých mlhovek a trikolóry na masce, ale už tehdy bylo evidentní, že z tohoto mraku rozhodně zaprší. Stalo se tak v srpnu 1990, kdy započala produkce sériové verze, ta trvala do prosince 1992 ve Velké Británii přímo v továrně Lotus (v jeho hierarchii šlo o typ 104).

Pětadvacet let po premiéře vypadají hranaté tvary snad ještě úchvatněji než při premiéře. Svalnatý bodykit velkých nárazníků s obřími vstupy pro životadárný vzduch perfektně sekunduje prahovým nástavcům a zadnímu křidélku, celek pak korunují 17“ litá pětipaprsková kola Ronal s vytaženými límci. Lak nemůže být charakterističtější než britská závodní zeleň, ostatně v jiné než Imperial Green se Opel Lotus Omega ani nevyráběl, na bocích pak najdete tradiční žluto-zelené emblémy Lotusu. Omega je kus auta i na dnešní poměry, kdy zejména délka karoserie dosahuje 4768 mm a šířka činí přes metr devadesát. Když k tomu přidáte výšku rozumných 1435 milimetrů a rozvor 2,73 metru, vyjdou vám vskutku vyvážené proporce. Proti obyčejnému Opelu Omega totiž zmizela zaražená zadní kola: rozchod byl vpředu zvětšen na 1448, vzadu pak na 1473 milimetrů. Technický um designérů dokládá rovněž fakt, že nadupaná Omega svého času řezala vzduch koeficientem cd = 0,31.

Bereme za kliku poměrně tenkých dveří, které otevírají svět luxusu voňavé nařasené kůže Conolly a dřevěných dekorů. Ano, vypadá trochu jako z tuningového shopu, ale o to tady vůbec nejde a tak nějak to patří k bontonu začínajících 90. let minulého století. Jinak zde vše hraje spíš na komfort a tak precizně odhlučněnou kabinu by nejedno dnešní luxusně se tvářící auto mohlo Opelu Lotusu Omega závidět. Sportovní čtyřramenný volant svým průměrem také hraje spíš na manažery než petrolheady, ale tohle je přesně to pravé kouzlo superomegy. Kůže se dostala také na strop, dveřní výplně a loketní opěrku, kryla samozřejmě i anatomická sedadla od Recara a maximálně čtyřmístná posádka byla kromě klimatizace hýčkána třeba elektricky ovládanými okny a v některých verzích také palubním počítačem.

Do této chvíle jsme ale jen tak na místě šlapali zelí a chodili kolem horké kaše. Jenže pohled pod kapotu s následným oživením řadového šestiválce přeplňovaného dvojicí turbodmychadel znamená teleport do úplně jiné dimenze. Ale pěkně popořádku. Vše začalo tím, že se do továrny Lotus v Hethelu v britském hrabství Norfolk přivezly obyčejné třílitry (přesněji 2969 cm3) z Omegy 3000/Carltonu GSi, které měly leda tak zesílený blok. A ten byl prakticky tím jediným, co v nabušeném Opelu Lotus Omega zůstalo. Nově se do agregátu montovaly kované písty Mahle s grafitovou úpravou, zesílené ojnice či kovaná klikovka, hlava byla nově z hliníkové slitiny a tvrzená dvojice vaček poháněná řetězy a taktéž zapalování s trojicí cívek nemělo se sérií nic společného stejně jako dvě turbodmychadla Garrett T25 s intercoolery. Ta sice měla maximální plnicí tlak jen 0,7 baru, avšak byl k dispozici už při 1500 otáčkách. To koresponduje s charakterem klidné síly superomegy stejně jako zvětšený zdvih z 69,8 na 85 mm při zachovaném vrtání – jak známo, delším zdvihem docílíte lepšího točivého momentu, protože tím pádem zvýšíte moment na páce (=klice). Z konečné kubatury 3615 cm3 pak motor označený jako C36GET dokázal vyprodukovat točivý moment 568 N.m při 4200 ot/min-1 a výkon 281 kW při 5200 ot/min-1 při sníženém kompresním poměru z 10,0:1 na 8,2:1. Kdo by tehdy řešil účinnost, tedy spotřebu...

Aby se takové (toho času) šílené výkony dokázaly přenést na kola, museli konstruktéři sáhnout do koncernového regálu GM do pole Corvette – ano, Opel Lotus Omega používal šestistupňovou manuální převodovku a stálý převod ze špičkové Corvetty ZR-1. Žádná jiná skříň by totiž nával newtonmetrů nezvládla. A právě pohon pouze zadních kol, byť se samosvorným diferenciálem z australského Holdenu Commodore V8, se stal citelným limitem jízdních schopností Lotusu Omega. Vlastně, jak se to vezme, vždyť pálit zadní gumy uměl zelený superopel na dvojku, trojku... A to se ještě čiptuningem řídící jednotky Lotus-Delco dalo ze šestiválce vytlačit i přes pět set koní. Samozřejmě na úkor životnosti, což se ale při ceně generální opravy motoru v hodnotě nějakých 15 tisíc liber (umí ji prakticky pouze u Lotusu v Hethelu) nejeví jako ekonomicky optimální řešení.

Naživo zní motor hutně, díky řadové konstrukci jsou reakce na přidání plynu bleskové, stačí jen polechtat plyn. Jistě, turboefekt se zde projevuje, ale díky dvojici dmychadel s relativně nízkým tlakem to není taková hrůza a už po překročení dvoutisícové hranice máte pod plynem 470 newtonmetrů. Potom se už dějí věci, a za dalších 1200 otáček už máte na kolech plných 568 N.m, přičemž při 5200 ot/min-1 se ocitáte v říši největšího výkonu 382 koní a otáčkoměr letí k červenému poli začínajícímu na číslici 6200. Při tomhle stylu jízdy byste stovky dosáhli za něco málo přes 5 sekund, 160 km/h zvládl Lotus Omega během 11 s a 200 km/h bylo na rychloměru za 17 vteřin. Maximální rychlost 283 km/h byla svého času spolu s dynamikou (0-100/160-0 km/h za 9/17 s) na úrovni ryzích supersportů a v praxi se prý rychloměr špičkové Omegy dokázal dostat dokonce na hranici 300 km/h! Toho se sice dnes nedočkáme, ale i fakt, že na jedničku se Opel Lotus Omega dostane na 90 km/h, uchvátí. Mezi elektronické prvky aktivní bezpečnosti tehdy figurovalo jen ABS od Bosche, krotící blokování 17“ kol obutých do pneumatik šířky 235/265 milimetrů, protože brzdy od AP Racing se do 330/300 milimetrových kotoučů uměly zakousnout opravdu vehementně.

Opel Lotus Omega či Vauxhall Lotus Carlton platí za ceněný unikát, kterého vzniklo pouhých 630 (volant vlevo), respektive 320 (pravostranné řízení) kusů. Cena 112 000 německých marek, respektive 48 tisíc liber, svého času reflektovala unikátnost výkonů překonávající BMW M5 i Mercedes-Benz 500E, i exkluzivitu malosériové produkce. Dodnes nezbývá, než žasnout nad výkony nenápadného supersedanu, který se znaky Opelu (a Lotusu) dokázal zesměšnit prémiové značky a nechat za sebou všechny policejní auta při útěku z vyloupené banky.

Nejen Calibra a Astra Coupé, ale také Omega aktivně závodila v německém poháru cestovních vozů DTM. Opel Omega EVO 500 DTM (zde Alain Ferté v Grumigelu roku 1994) jezdil šampionát v letech 1991 a 1993, a přestože nebyl kdovíjak úspěšný, do povědomí fandů okruhového motorsportu se zapsal hlavně jako oranžový exemplář ve válečném zbarvení Jägermeister. Omegu EVO 500 řídil například Volker Strycek, který jezdil v týmu Kissling Motorsport v posádce se stejnojmenným pilotem. Homologační speciál Opel Omega 500 patří po Opelu Lotus Omega k ceněným sběratelským artiklům.

Další, obyčejnější sportovní variantou Omegy byla verze 3000. Ta měla třílitrový šestiválec, výkon od 177 do 204 koní, snížený podvozek a samosvorný diferenciál. Díky pokročilému podvozku jezdila Omega velmi slušně a jedná se o překvapivě zábavné auto.