Le Mans 1965: Poslední vítězství Ferrari a zaběhnutý pilot

Válka Fordu s Ferrari je jedním z nejvíce propíraných automobilových soubojů. Účinkuje v ní charismatický Enzo Ferrari, fialový inkoust psacího pera a jedna vyškrtnutá pasáž ze smlouvy s Fordem. Enzo Ferrari chtěl vždycky řídit svůj závodní tým. Scuderia Ferrari je totiž alfou i omegou celé značky. O ni se rozhodně „druhým“ Henry Fordem připravit nenechal a raději před zraky vysokých manažerů amerického korporátu odešel povečeřet s přáteli. Enzo dokázal bezzubý korporát z amerického Dearbornu vyprovokovat k tomu, aby kromě nemastných-neslaných krabic postavil i pár pořádných závoďáků. Cesta k vítězství byla ale dlouhá.

Taky udělám obrazný filmový střih jako autoři nejnovějšího snímku, ale ne proto, abych vás přenesl do víru dobrodružství Le Mans v roce 1966, ale o rok před něj. Ford GT40 už měl za sebou mnoho závodů i jedno slavné vítězství. Shelby American, který projekt oficiálně pro Ford vyvíjel, zvítězil v Daytona 2000 v únoru 1965. Za volantem sedmilitrové GT40 se střídali Brit Ken Miles a Lloyd Ruby. Měsíc poté se povedlo druhé místo celkově na dvanáctihodinovce v Sebringu. Řídil Miles a Bruce McLaren, opět na voze vyvíjeném týmem Carrolla Shelbyho.

Rychlost Fordu byla neskutečná, směrová stabilita už v pořádku a motor se příliš nepřehříval. Zbývaly doladit brzdy a převodovka – Achillova pata celého vozu. V Le Mans urazí vozy za 24 hodin přes čtyři a půl tisíce kilometrů průměrnou rychlostí takřka dvě stě kilometrů v hodině! Bude vedro, večer přijde bouřka. Nad ránem se nad vzrostlými stromy, které lemují šestikilometrovou rovinku Mulsanne, začnou povalovat cáry husté mlhy. Bude to peklo.

Na start se postavilo jedenáct vozů od každé značky. Ferrari požádalo všechny soukromé týmy, aby se Le Mans účastnily, a poskytlo jim maximální podporu. Tři vozy S.E.F.A.C. (Scuderia Enzo Ferrari Automobili Corsa) byly doplněné osmi ze soukromých týmů. Dva vozy budou startovat za americký tým Luigi Chinettiho (N.A.R.T.) a další v různých dalších týmech. Desítka z vozů Ferrari jsou prototypy a jedno je gétéčko, ve všech případech jde pochopitelně o dvanáctiválce.

Ford postavil šest prototypů a pět vozů GT, všechny samozřejmě naopak osmiválcové. Některým týmům bez auta Ford rád vůz zapůjčil a snažil se je podpořit. Jenže ani velké množství strojů i posádek nebude mít zásadní vliv na konečném osudu. Le Mans je zkrátka nejtěžší silniční vytrvalostní závod světa a jen pouhé dojetí do cíle bývá tajným snem všech posádek. Nikdo však nechce prohrát! Na rozdíl od filmového příběhu se závodu po boku Bruce McLarena účastní i „buřič“ korporátních pořádků ve Fordu, Ken Miles.

Vozy Ford GT40 vedou v prototypech o objemu nad 5 000 cm3 v absolutní rychlosti. V nejrychlejším bodě tratě dosahují přes 330 km/h a Ferrari 330 P2 na ně s čtyřlitrovým dvanáctiválcem nemá šanci. Je ale lépe ovladatelné. „Pole position“ si však vyjel Phil Hill na Fordu s časem 3:33:00. Le Mans měřila v tom roce přesně 13 kilometrů a 461 metrů, byla to v podstatě okresní silnice, na které se závodilo. V závodě Ford tento čas již nezopakoval, ale dokázal kroužit stabilně jen o pár sekund pomaleji. Rychlostní průměr byl šílený a zůstal by úctyhodný dodnes, pokud by ho bylo schopno dosáhnout. Šestikilometrová rovina Mulsanne je však schválně přerušena dvěma šikanami kvůli bezpečnosti.

Ford používal pneumatiky Goodyear. Ferrari severoamerického týmu N.A.R.T. samozřejmě taky. Odehrával se tu i malý souboj mezi tradičním sponzorem Le Mans, firmou Dunlop (už roky tu má legendární most pro přechod diváků mezi tribunami) a americkým gumárenským gigantem. Jenže Goodyear doručil pro Ford špatné pneumatiky. Přivezl mnoho slicků určených pro oválnou dráhu v Indy, ale jen minimum pro vytrvalostní závod Le Mans. Tenhle průšvih by jistě někoho stál pěkně draho. Jenže někteří v týmu Shelby American cynicky tvrdili, že ta auta se rozbijí dřív, než zásoba správných pneumatik dojde.

Fordy musí často tankovat. Vysoký výkon a objem válců 7 litrů si bere svou daň v obrovské spotřebě paliva a ani rozměrná nádrž nevydrží déle než hodinu jízdy. Po prvních třech hodinách závodu, který zpočátku vedlo Maserati, začínají Fordy odpadávat. Ferrari obsazuje prvních pět příček a z šesté pozice je dohání Ford GT40 dvojice Bruce McLaren a Ken Miles. Ti budou posledním z fordů, který funguje, a to jsme teprve ve čtvrtině závodu. Zůstávají už jen vozy Cobra Daytona Coupe. Skóre Američanů proti Italům je sedm ku jedenácti.

Do půlnoci začínají mít problémy i tovární vozy Ferrari. Všem silným dvanáctiválcům P1 a P2 začínají praskat radiálně ventilované kotouče. To byla technická novinka roku 1965, ale experiment se nezdařil. Mechanici Scuderie ve zmatku shánějí nové kotouče a některým vozům montují v nouzi i obyčejné ocelové. Jedna historka vypráví, že snad i rozmontovali pár civilních Ferrari poblíž depa, vypůjčili si příslušné komponenty z vozů několika diváků, zkrátka brali, kde se dalo, aby problém aspoň provizorně vyřešili. Nad ránem už není žádné Ferrari zdravé a na trati v tuto chvíli krouží pouze pár „kober“. GT40 jsou kompletně mimo hru, stáj Scuderia Ferrari taky. Enzo nařizuje svým mechanikům maximálně podpořit soukromé stáje a pomoci americkému týmu N.A.R.T i Belgičanům z Ecurie Francorchamps, kteří jsou momentálně ve vedení závodu.

Chinetti najal pro Le Mans ultrarychlého a talentovaného jezdce z Rakouska, Jochena Rindta. Dvojice Rindt a Masten Gregory řídili Ferrari 250 LM ve třídě prototypů přes 3 litry. Jejich auto se také potýkalo s praskajícími kotouči. Startovalo na gumách Goodyear, nikoli Dunlop jako ostatní Ferrari, a během nočních hodin se stále drželo na druhé pozici. Chybělo jen jediné. Tím byl Jochen Rindt sám. Když se měl střídat s Gregorym, který byl krátkozraký, nosil silné brýle a v noci už dál nemohl, Jochen nebyl nikde k nalezení. Tým měl pro podobný případ zapsaného náhradníka – Eda Huguse. Ed skočil do auta a snažil se během noci dohnat ztrátu na žlutý vůz s číslem 26 belgického Ecurie Francorchamps.

Nikdo netuší, kolik kol vůbec Ed zajel. Z veřejných zdrojů se žádných bližších informací nelze dopátrat, historici závodů Le Mans se už dnes můžou opírat leda o povídačky kolující mezi závodníky. Každopádně pravidla byla taková, že jezdec, který byl takto nahrazen, už dál v závodu nesměl pokračovat. Jenže Jochen Rindt Eda Huguse vystřídal a jel svou stíhací jízdu života během nedělního dopoledne. Měli štěstí, protože si onoho „stintu“, kdy řídil Hugus, nikdo z pořadatelů nevšiml a k diskvalifikaci tak nedošlo.

Jochen Rindt řídil Ferrari rychle a bez slitování. Sám snad jako by chtěl, aby se co nejdříve porouchalo. Ferrari se snažil Chinettiho tým brzdit, neboť chtěl, aby se šance na vítězství Ferrari (ať už kteréhokoli) znásobila. Do pořadí se totiž vklínila dvě Porsche 904. Jenže Chinetti cítil, že vítězství jejich týmu visí ve vzduchu a závodili tak do poslední chvíle naplno proti žluté 250 LM, za jejímž volantem se střídala dvojice Gosselin a Dumaye, přičemž i tento vůz už byl notně dobitý a mlel z posledního.

Pravý důvod Ferrariho chování vyšel najevo až později po závodech. Byl jím výběr pneumatik. Zatímco Američané používali Goodyear, belgická Ecurie Francorschamps tradiční Dunlop. A Dunlop si nesmírně přál, aby vyhrálo právě žluté Ferrari obuté na jejich pneumatikách. Nepodařilo se a tým N.A.R.T. a červené Ferrari 250 LM se startovním číslem 21 protnulo cílovou šachovnici v neděli 20. června 1965 jako první ze všech. Ten závoďák stále existuje a od 70. let je součástí sbírky v muzeu Indianapolis Speedway. Asi před deseti lety prošlo Ferrari citlivou renovací a objevilo se hned několikrát na Pebble Beach Councours d’Elegance. Stalo se posledním Ferrari v historii, které v Le Mans zvítězilo.

Použitá literatura a zdroje k průběhu závodu: časopis Motor Sport, červenec 1965, autor Denis Jenkinson