Laurin & Klement stavěl i letecké dvanáctiválce

Doba před první světovou válkou byla fascinující svým průkopnictvím. Dnes se mi však v hledáčku zachytil ještě jeden meziválečný stroj, největší letecký motor, jaký Laurin & Klement postavili.

Stopy vedou nedaleko, do Mladé Boleslavi, a tak jsem se tam jedno páteční odpoledne vydal. Před historickou industriální budovou muzea Škoda-Auto jsem zaparkoval maličkou Toyotu IQ, o které ještě na stránkách Garáže uslyšíte,  a vydal jsem se objevovat zašlý čas, připomenout si příběhy, které se děly prakticky před více než jedním stoletím.

Příběh odvážného závodníka i konstruktéra Otty Hieronyma je pevně spjatý s továrnou Václavů Laurina i Klementa. Spolu s hrabětem Kolowratem se zasloužil o sportovní úspěchy značky, díky kterým nepochybně získala část svého věhlasu. Otto se účastnil dálkových soutěží se závodním modelem „FC“ i rychlostních rekordů. V roce 1908 se podařilo dosáhnout na tehdejší dobu nevídaných 114,65 km/h změřených časoměřiči rakouského automobilového klubu. Tenhle rekord s vylepšeným motorem ve voze L & K FC se povedlo ještě téhož roku překonat v anglickém Brooklands o další tři kilometry za hodinu. Otto se podílel na konstrukci vysokozdvihového závodního čtyřválce FCR o objemu válců 5.7 litrů. Motor dosahoval stovky koňských sil a byla velká výzva jej uřídit. V automobilu si ho bohužel našla i smrt. Jen týden po vítězné jízdě na Targa Florio v roce 1922 trénoval na další závod do vrchu v rakouském Štýrsku. Dílem nešťastné náhody se vůz po nedobrzdění, možná vlivem prasklé pneumatiky, několikrát převrátil. A tato zběsilá jízda se pro slavného „Hiera“ stala tou poslední.

Jenomže „Hiero“ byl nejen vášnivým závodníkem, ale i letcem. A zde se již blížíme k vazbám našeho exempláře mohutného leteckého motoru, společnosti L & K s osobností Otty Hieronyma. Byl to on, který přesvědčil konzervativního Václava Klementa k výrobě leteckých motorů. Létat se naučil ve Francii na stroji značky Blériot.

Víte, že Otto Hieronymus byl prvním letcem, který se vznesl 15. dubna 1910 nad chuchelské dostihové závodiště a ve vzduchu se udržel více než dvě minuty? Čech Ing. Jan Kašpar provedl svůj legendární let jen o den později, a protože Otto byl Němec, tak zaslouženou mediální pozornost tehdy nezískal. Každopádně prý „Hierově“ letu předcházela sázka nebo dohoda, chcete-li. V té době pracoval v Mladé Boleslavi jako hlavní inženýr a letecký motor stavěl ve svém volném čase. Správní rada firmy L & K se zavázala jeho letecké motory vyrábět a jemu nabídnout třicetiprocentní podíl na zisku, pokud se ve vzduchu udrží alespoň dvacet minut. První let úplně nedopadl, ale ještě před očima správní rady uskutečnil několik dalších, i přesto však delší dobu společnost nenašla odvahu pustit se do nového odvětví letecké techniky. Leteckých motorů L & K typ EL vznikly pouze tři kusy. Ing Otto Hieronymus svému leteckému čtyřválcovému motoru s hliníkovým blokem, čtyřmi litinovými válci a jejich plechovým opláštěním věřil natolik, že založil svou vlastní značku „Hiero“, přičemž jeho letecké motory se podívaly i do letounů během blížící se první světové války.

V Mladé Boleslavi se k letecké konstrukci vrátili až dlouho po první světové válce. Období počátečních 20. let bylo pro společnost takřka krizové, protože poptávka po automobilech a jejich výrobní počty zdaleka nedosahovaly předválečných čísel. Volné výrobní kapacity továrny bylo potřeba nějak využít a není divu, že se vedení L & K rozhodlo v roce 1924 uvolnit jednu výrobní halu pro stavbu licenčních motorů. Vyráběly se nejprve osmiválcové vidlicové letecké motory Lorraine-Dietrich, později pak i dvanáctiválcové s uspořádáním do tří čtyřválcových řad svírajících stejný úhel rozevření. Takovým je i náš exemplář motoru z roku 1926, který muzeu Škoda-Auto zapůjčilo ze svých sbírek pražské Národní technické muzeum.

Unikátní exponát z roku 1926 zaujme nejen svými impozantními rozměry a zdvihovým objemem 24,4 litru, ale také konstrukčním řešením s uspořádáním dvanácti válců do „W“. Nejvyššího trvalého výkonu 450 k (331 kW) agregát dosahuje při 1 850 otáčkách za minutu. Spotřeba dvanáctiválce byla udávána na 240 gramů paliva plus 12 gramů oleje na každého koně výkonu a hodinu provozu. Podle archivních informací mělo být postupně v Boleslavi vyrobeno padesát kousků tohoto opravdu silného motoru, který byl dodán Československé armádě pro letouny vyráběné v Praze-Kbelích, firmě Letov.

Kompletní historii i osud konkrétního motoru, který již delší dobu slouží jako technický zrestaurovaný exponát, se mi úplně zjistit nepodařilo. Vzhledem k jeho roku výroby 1926 by mohlo klidně jít i o kousek, který byl dodán kbelským závodům pro letoun Ing. Aloise Šmolíka Letov Š-16. Robustní celokovový vojenský průzkumný a bombardovací dvouplošník byl zalétávaný na podzim 1926 a ještě téhož roku byl vystavován na leteckém veletrhu v Paříži. Měl být právě vybaven shodným motorem Lorraine-Dietrich 12Eb, který v Boleslavi licenčně vyráběli.

Během roku 1927 byl shodný letoun vybaven jiným motorem stejné značky a Letov chystal na tehdejší dobu nevídaný rekordní přelet. Cílem bylo japonské Tokio, kdy let probíhal v osmi denních etapách, z nichž nejdelší měla snad trvat až 1 700 kilometrů. Letov Š-16 a jeho silných 450 koní zvládal cestovní průměr až okolo dvou set kilometrů za hodinu. V otevřeném dvojplošníku letěla posádka pplk. Jaroslava Skály a mechanika Matěje Taufera vstříc velkým dobrodružstvím, která později sepsali ve svých pamětech. Během letu ztratili mapu, která zkrátka ulétla z kokpitu ven, a kvůli různým poruchám museli několikrát nouzově přistát. Příběh připomínající humorná klání aktérů slavného filmu „Báječní muži na létajících strojích“ tehdy při návratu z cílového letiště u Tokia skončil havárií poblíž transsibiřské magistrály v Rusku. Přežili ve zdraví, ale letoun už se nepodařilo na další vzlet opravit ani připravit. Směrovka, popsaná všemi etapovými místy, se zachovala a je dodnes k vidění v Leteckém muzeu ve Kbelích.