Lamborghini V12: Šifra mistra Giotta

Mohl jsem klidně začít u Ferrari a asi byste se tomu vůbec nedivili. Jenže já také začnu u Enza Ferrariho, protože právě u něj získal své zásadní konstruktérské zkušenosti mladý inženýr Giotto Bizzarrini. Od roku 1957 měl privilegium navrhovat a skládat ty nejúchvatnější závodní motory tehdejšího světa, přičemž šéfem mu byl sám „II Commendatore“. Signore Bizzarrini měl klíčový vliv na vývoj Ferrari 250 GT SWB i na závodní vozy, jakými byla například 250 Testa Rossa.

V korektně fungujících společnostech se běžně klíčoví zaměstnanci nevyhazují. Zejména ne na hodinu a už vůbec ne kvůli rodinným sporům majitele firmy. Pracovat u Enza Ferrariho znamenalo být v rodině Enza Ferrariho. Enza, který byl dominantním velitelem – jinak by si určitě nevysloužil zmiňovanou přezdívku. S trochou fantazie můžeme vlastně říci, že snad jen díky své tvrdohlavosti se sám Enzo zasloužil o to, že mu utekli někteří zaměstnanci, že se bohatý výrobce traktorů Ferruccio Lamborghini naštval a vyrobil vlastní sportovní vůz. Zámožnému knížeti Volpimu Enzo v roce 1962 neprodal pro jeho závodní stáj zbrusu nové 250 GTO, protože spolupracoval s bývalými zaměstnanci Ferrari. A ti mu tak zkonstruovali vlastní úspěšný závoďák na bázi 250 GT SWB. A o mnoho let později taky naštval Henryho Forda, díky čemuž vznikla „gétéčtyřicítka“!

To jsou sice krásné příběhy, ale beztak spíš jen mýty a legendy. Kdoví, jak to vlastně celé přesně bylo. Historickým faktem nicméně zůstává, že Enzo Ferrari skutečně v listopadu 1961 propustil své čtyři klíčové lidi – Giotta Bizzarriniho, šéfa prodejů Giovanni Gardiniho, šéfa Scuderie Romola Tavoniho i šéfinženýra Carla Chitiho. Ti se po „vyhazovu“ obchodně spojili a založili v motorsportu velmi úspěšnou společnost ATS, Automobili Turismo é Sport, podporovanou právě knížetem Volpim. Bizzarrini zde dotáhl projekt jedinečného vozu Ferrari 250 GT SWB „Breadvan“ se zkosenou Kammovou zádí. Tohle auto bylo k vidění v minulosti přímo v akci například na Goodwood Festival of Speed.

Bizzarrini však podnikal ještě v oblasti inženýrství a jeho firmu Societá Autostar oslovil Ferruccio Lamborghini. Výhružku Enzovi, že si postaví svoje vlastní auto, myslel vážně. A traduje se bájná historka, že Bizzarrinimu vyplatí extra bonus za každého koně, kterého bude mít jeho dvanáctiválec navíc oproti motoru „Colombo V12“, jenž tepal ve voze Ferrari.

Proč dvanáctiválec? V dnešní době se ta otázka automaticky vkrádá na mysl. Přál bych všem našim čtenářům, aby si někdy dvanáctiválcový vůz nastartovali a projeli se. Formace dvou už tak přirozeně vyvážených šestiválcových pohonných jednotek propojených v úhlu 60° přidá na exkluzivní jemnosti chodu motoru. Válce jsou přitom relativně malé, protože jich je přece dvanáct do počtu. A jako bonus se skvěle vytáčí. Pochopitelně je to velmi drahá konstrukce, která vyžaduje opravdu hodně pohyblivých součástek, a je náročná na správné seřízení přípravy směsi i zapalování. Proto zůstávala v minulosti vždy jen velmi exkluzivním zbožím.

Bizzarrini využil zkušenosti se závodními motory stavěnými pro Ferrari. Blok i hlavy válců v rozevření 60° jsou odlity z hliníkových slitin. Rozvodový mechanismus pohání dvojice svrchu ovládaných vačkových hřídelí (DOHC) oproti jen jedné pro každou hlavu u motoru Ferrari (OHC). Olejové hospodářství může být řešené suchou skříní s odděleným olejovým zásobníkem nebo pro účely sériových cestovních vozů s klasickou olejovou vanou a čerpadlem. Přípravu směsi zajišťovalo šest spádových dvojitých karburátorů Weber, ale jak šel čas, Lamborghini používalo i čtveřici trojitých spádových. Pro aplikaci motoru podélně před zadní nápravu u modelu Countach zvolili konstruktéři šestici horizontálních Weberů. Ve skutečnosti se zde bojovalo natolik s odvodem tepla, že bylo prakticky nemožné dosáhnout bez zvýšení zdvihového objemu stejných výkonů jako u nejrychlejší Miury P400 SV, která burácela do světa prostřednictvím čtveřice spádových trojitých Weberů.

Ale zpět na začátek do roku 1963.

Přidám další historku, která mezi benzinovými hlavami koluje. Při testování v Santa Agatě Bolognese v květnu 1963 zkušební stolice ukázala, že tři a půl litrový motor dává na výstupu z klikové hřídele plných 370 koní při nějakých 9 000 až 9 200 otáčkách za minutu. Bizzarrini se těšil na tučné bonusy od Lamborghiniho, přičemž věděl, že v konstrukci motoru je uschována ještě malá rezerva.

Dvanáctiválec ale vážně neměl být čistokrevným závoďákem. Měl pohánět kupé ladných tvarů karoserie granturismo. Gian Paolo Dallara, přímý šéfinženýr Lamborghini, nechal ještě před sériovou výrobou tento velkolepý výkonný motor naladit na civilní použití a „pouhých“ 270 koní při 6 500 otáčkách. I to vlastně stačilo na to, aby Lamborghini 350GT vyjelo v roce 1964 jako extrémně rychlý vůz a zejména s hladkým chodem v celém spektru použitelných otáček. Ferrari 330 America potřebovalo na podobné výkony čtyřlitrový objem válců.

Oněch čtyř litrů objemu jako u Ferrari se dvanáctiválec dočkal s příchodem 400GT a fantastické Miury, která byla představena jako prototyp P400 na autosalonu v Ženevě 1966. Pro mě zůstává Miura s Bizzarrini V12 umístěným uprostřed auta napříč s dvanácti trumpetkami sání karburátorů Weber nejkrásnějším Lamborghini vůbec. Pamatujete si, jak se mihla v jedné ze scén filmu „Piti Piti Pa“? Spolu s nerudným hudebním mistrem, kterého hrál Luis de Funés přece čekala na semaforech, on ve Fiatu 124 Coupe a neznámý šťastlivec v citrónově žluté Miuře se ho odvážil předjet.

Dvanáctiválec se podíval i do rozměrné přídě modelu Espada a pochopitelně s ním bylo počítáno i pro koncept Countach u Bertoneho v roce 1971. Konkrétní obrázek z propagačního oddělení Lamborghini s modelkou s plavými vlasy a čistými tvary Gandiniho klínovitého vozu si pamatuju už od dětských let, a sice z jednoho z mála tehdy dostupných automobilových atlasů, který měl táta v knihovně.

Countach se do sériové výroby dostal o tři roky později a nikdy už tak krásné, čisté tvary bez přidaných kapes pro přívod vzduchu k chlazení neměl. A co bychom pak řekli na upravený Countach Waltera Wolfa? Majitel někdejší stáje F1 totiž mimo jiné posadil na rozměrnou záď klínovitého profilu Lamborghini Countach obrovské křídlo z monopostu formule. A to se zalíbilo tvůrcům filmu „Cannonball run“ z roku 1981. A z křídla se stala najednou populární příplatková výbava. V osmdesátých letech se postupně motoru V12 zvedl zdvihový objem až na 5.2 litru a přidala čtyřventilová hlava válců. S opět spádovými trojitými karburátory se výkon posunul až k 470 koním!

Přesně tak. Nikdy nezrealizovaná americká armádní zakázka na výrobu terénního automobilu přivedla na svět legendární LM-002. Nepohánělo ho nic obyčejnějšího než motor z modelu Countach.

Bizzarrini V12 se podívalo i do Diabla, nejprve jako 5.7 litru, pak dokonce rovných šest litrů pro Diablo VT 6.0. A to už se psal začátek nového milénia. Posledním automobilem, do něhož byl slavný dvanáctiválec namontován, se stalo Murciélago LP670 SV. A to bylo poměrně nedávno, rok 2009. Největší výkon dosahoval 661 koní při 8 000 otáčkách a Lambo se dokázalo rozjet až na 335 kilometrů za hodinu. To nezní špatně na techniku ze zlatých šedesátých let, nemyslíte?