Lamborghini Gallardo vs. Audi R8. Duel s překvapivým vítězem

Napřed trochu historie. Ale protože ji znáte, tak jen telegraficky. Ferruccio Lamborghini vyráběl traktory a asi mu to slušně vydělávalo, protože když se nepohodl s Enzem Ferrari z vedlejšího města, u kterého si chtěl koupit auto, tak si postavil svoje vlastní. Miura změnila svět a dodnes je považována za jeden z nejúchvatnějších vozů všech dob. Paradoxní ale je, že další známé Lamborghini, Diablo, už vzniklo v područí Chrysleru, který se ke značce dostal po jejím dvojnásobném úpadku.

Ani Chrysler však nedokázal být spasitelem, a tak se v roce 1998 dostala značka Lamborghini pod ochranná křídla koncernu Volkswagen, respektive pod Audi. A němečtí inženýři to zvládli skvěle, nechali značce její italskou duši, ale zařídili, aby Lamborghini nově startovala pokaždé, když otočíte klíčkem, a aby jejich zpracování stálo za ty peníze.

Němci možná byli trochu vyděšeni, když zjistili, co vlastně koupili, když si pořídili italskou automobilku Lamborghini. Protože co si budeme povídat, první Diablo byla děsivá jen těžko ovladatelná bestie, která byla všechno, jen ne spolehlivá. Ale dali si s ním práci, vypiplali jeho motor i podvozek a vyřádili se na interiéru. A když v roce 2001 představili Murcielago, bylo to už někde úplně jinde.

Gallardo, které mělo svou premiéru o dva roky později na autosalonu v Ženevě, bylo jeho mladším a menším bratrem. Pohon všech kol, pětilitrový desetiválec, maximálka přes 300 km/h… Jo, tohle byla trefa do černého! Již v roce 2005 byly na světě tři tisíce automobilů této modelové řady, a Gallardo se tak stalo nejprodávanějším modelem automobilky Lamborghini. Překonalo i Diablo s 2 903 prodanými kusy. A o rok později už to bylo pět tisíc prodaných aut…

Přijde vám to jako úspěch? Pak vězte, že od roku 2003 do roku 2013 bylo prodáno 14 022 modelů Gallardo v několika různých modifikacích a verzích. Bylo to KOLOSÁLNÍ úspěch!

Takže tady máme Lamborghini Gallardo, o kterém vám každým, kdo ho kdy řídil, bude nadšeně vyprávět. Mě nevyjímaje. Dodnes vzpomínám, jak jsem řídil Superleggeru. Na tu spoustu karbonu. Na závodní vychování. Na fantastické zrychlení a vynikající reakce na plyn. Taky si ale vzpomínám, že mi u jejího řízení chyběla zpětná vazba, ale že bylo ostré jako břitva, bez sebemenší vůle kolem středové polohy. A navíc mělo úchvatný zvuk.

Když máte v portfoliu značku jako Lamborghini, když celý svět miluje vaše rychlé kombíky s pohonem všech kol, a když je Quattro a jeho závodění dávnou minulostí, pak neexistuje moc dobrých důvodů, proč byste měli investovat peníze, schopnosti a čas do vývoje sportovního kupé. Navíc takového, které by dělalo konkurenci vlastnímu sourozenci.

Na druhou stranu, když máte know-how, a když už jste utratili spoustu peněz, abyste světu dali jedno z nejúspěšnějších sportovních aut (ano, Gallardo), tak máte i pokušení tu dojnou krávu ještě trochu víc podojit. A víte co? On to byl skvělý nápad! Protože když Audi ukázalo světu novou R8, tak byla nejen pěkná (úplně jiným způsobem než bejbylambo), ale hlavně měla cenovku, která byla neuvěřitelně sexy. V době své premiéry chtělo Audi za R8 těžko pochopitelné tři miliony korun. Bylo jen o dvě stě tisíc dražší než běžná Carrera S a o víc než 1,3 milionu levnější než sesterské Gallardo.

A to není všechno. Audi R8 mělo v porovnání s Gallardem přepracované zavěšení s větším rozsahem, takže mohlo mít jinak nastavené odpružení. Prodloužené šasi zase nabízelo víc prostoru. A hlavně se snadno řídilo, zřetelně signalizovalo své vysoké limity, se kterými se pak s grácií vypořádalo. Pohon všech kol nabízel dokonalou trakci při rozjezdu, ale R8 má na předku jen čtyřiačtyřicet procent váhy a umí skoro všechen výkon poslat na zadní kola… Takže klidně jezdila smykem.

Právě ovladatelnost R8 byla v porovnání s Gallardem někde úplně jinde, ve všech dobových testech najdete obdivné odstavce, kdy se novináři rozplývají nad způsobem, jakým se tenhle supersport nechává vést. Moc dobře si vzpomínám, že jistota v R8 přichází třemi způsoby. Zaprvé, auto vám sdělí, co chystá, takže najdete limit. Zadruhé, když dospějete ke klouzání, je obecně dobře vyvážené mezi přídí a zádí. A zatřetí, v té chvíli reaguje na vaše podněty předvídatelně. V rychlých zatáčkách zůstává vyrovnané a nesmírně dobře drží. V pomalých zatáčkách je klíčový plyn. Má tendenci k lehké přetáčivosti, když přidáte uprostřed zatáčky, ale řízení je tak nápomocné, že je třeba jen lehké korekce. Strašně se mi to líbilo. A líbilo se to všem.

Když se tyhle dvě auta střetla ve srovnávacích testech, prohrávalo Audi R8 vlastně jen v jedné disciplíně, a to byl zvuk jejího osmiválce. Ten sice točil přes osm tisíc, ale zněl lépe zvenku než v kabině. Zato řeřavý projev desetiválce od Lamborghini vám způsoboval střídavě erekci a zástavu srdce.

V době, kdy Audi vyrábělo rychlé kombíky, které byly sice dokonalé, ale emočně ploché, měla R8 duši.

I dnes působí R8 kompaktně, je z ní dobře vidět a 4,2litrový osmiválec se suchou vanou je nízko za vámi, což zlepšuje polohu těžiště i výhled dozadu. Pozice za volantem je nízká, účelná a v kabině se spojují koncernové díly Audi - je to prostředí, které dobře znáte, a i auta, která mají najeto sto tisíc kilometrů, pořád vypadají solidně.

Lamborghini vizuálně možná víc zestárlo, ale ty roky zároveň ještě víc zdůrazňují jeho syrovost. Je hrubější a neotesanější, někdo by to možná nazval charakterem, ale mně se víc líbí propracovanost a odolnost Audi. A vzpomínám si, že když jsem měl možnost kdysi obě dvě auta řídit najednou, že to byla R8, která reagovala s větším nadšením než malé Lambo. Byla hravější, když se jelo naplno.

Obě auta jsou samozřejmě zpočátku nedotáčivá, ale R8, jejíž rozdělení točivého momentu upřednostňuje zadní kola, vám dovolí jezdit smykem a je na auto s motorem uprostřed nádherně ovladatelná i přes nízký točivý moment a vrozenou zákeřnost této konfigurace. To Lambo není vytříbené, je pekelně rychlé, z jeho hluku se vám sráží krev v žilách a působí možná o trochu víc žádoucím dojmem, ale je to Audi, které bylo a je interaktivní, jemnější a lepší.

Ani roky nesrovnaly ceny obou aut, a R8 je tak pořád výrazně levnější. V nabídce Sauto.cz najdete hned čtyři vozy do 1,5 milionu a v Německu jich je ještě víc. Zato nejlevnější Gallardo začíná na 1,8 milionu a výběr je taky hubenější - je jedno, jestli hledáte v Česku nebo v celé Evropě.

Téměř všechny díly na Lamborghini jsou taky dražší, a je přitom úplně jedno, že pochází ze stejné výrobní linky. A když dáte obě dvě auta do značkových servisů, rozdílné jsou pochopitelně i hodinové sazby za práci.

Když jsem psal článek o tom, že R8 považuji za jedno z těch nedoceněných aut, trochu jsem se bál, že mám náhlé poblouznění mysli. Teď, když jsem prošel zase spoustu dobových testů a zavzpomínal si, jak jsem obě dvě auta řídil na mezinárodních prezentacích a pak i na českých okreskách, opět jsem si svoje přesvědčení jen utvrdil.

Lamborghini nastoupilo do tohoto souboje s většími fanfárami, s hezčími hosteskami a s lepším marketingem. Audi ale vyhrálo. Tehdy i teď. Gratuluju! A které imponuje vám?