Lamborghini Countach: Příběh auta z plakátu

Dnes už víme, že projekt „LP500“, jak zněl pracovní název původního konceptu, představeného v roce 1971 v Ženevě, byl úspěšný – a jak! No vidíte, a to se ve skutečnosti se sériovou výrobou zprvu vůbec nepočítalo…

Jestliže 60. léta patřila ladným křivkám, v těch 70. „frčely“ spíše hrany, a hlavně pak klínovitá silueta karoserie. Vůbec první auto s karoserií, která byla později nazvána jako „Italský klín“, byla Lancia Stratos Zero, představená v roce 1970, z níž pak vznikl legendární Stratos. Jenže Stratos prodělal od konceptu do produkční verze spoustu změn – kdežto koncept Lamborghini LP500 se dostal do prodeje v téměř stejné podobě. A během let se pak postupně daný model vyvíjel.

LP500 dnes známe pod prodejním názvem Countach – čteno „kun-táš“. V nářečí kraje Piemont v Itálii to znamená „div“, ale tímto slovním obratem vyjadřovali tamní muži také svůj obdiv při spatření krásné ženy.

Countach navrhovalo designové studio Bertone, konkrétně známý návrhář Marcello Gandini. Tento chlapík navrhnul také spoustu dalších významných vozů, z těch známějších třeba veleúspěšný Citroën BX nebo Renault 5 Turbo. Pro samotný Countach ale byly klíčové zejména již zmíněný Stratos Zero, a poté ještě koncept Alfa Romeo Carabo.

Z Lancie Stratos Zero si Countach převzal hlavně velmi zkosené čelní okno a z Caraba potom nůžkové dveře, otevírané směrem vzhůru. Výsledný koncept, tehdy jen „LP500“, se představil na ženevském autosalonu v roce 1971. Výsledek? Neuvěřitelný! Nekonvenční a na tehdejší dobu šokující design sklidil ovace od odborné i laické veřejnosti. Designový jazyk plný hran byl naprostý kontrast oproti zaoblené Miuře, ale nikomu to evidentně nevadilo. Koncept LP500 byl široký 185 cm, vysoký jen 103 cm a s délkou 401 cm vlastně i o kousek kratší než předchůdce.

Hrany a lichoběžníkové tvary zkrátka sahaly, kam se podíváte – čelní okno, boční dělená okénka, kapota a kryt motoru, přední i zadní světla. Jedinými kulatými objekty byla snad jen kola. Mělo to však jednu chybu. Výhled nebyl zrovna bůhví jaký, zejména směrem dozadu. S tím si ale designéři elegantně poradili pomocí speciálně uzpůsobeného zpětného zrcátka, umístěného nad sedadlem spolujezdce, které sloužilo vlastně jako takový periskop – a přesně tak se mu také začalo říkat.

Srdcem Countache byl zážehový V12 s úhlem rozevření válců 60 stupňů, který se poprvé objevil už v prvním modelu automobilky 350 GT a díky modifikacím se dostal až do relativně nedávného Murciélaga, kde dával z objemu 6,5 litru až 670 koní ve verzi Murciélago SV. V Miuře byl motor uložen vzadu a napříč, což šetří prostor pro posádku, v modelu Countach už bylo uložení podélné, nebo-li italsky Longitudionale Posteriore – odtud tedy zkratka LP v názvu.

Nebylo to tehdy zrovna revoluční řešení, vždyť s ním Ferrari už nějakou dobu pracovalo u svých závodních vozů označovaných příznačně písmenem P. Mělo ale řadu výhod. V první řadě se zlepšilo rozložení váhy auta, což zlepšovalo stabilitu. Konstruktéři díky tomu taky mohli paradoxně zkrátit rozvor, což autu dalo lepší obratnost. Z konstrukčního hlediska je to i logičtější, protože výstupní hřídel motoru tak směřuje de facto přímo k posádce a samotné řadicí páce, což má za následek snazší, a hlavně rychlejší řazení. Z praktických důvodů se to potom „šiklo“ při údržbě, protože podélné uložení motoru dovolilo mechanikům lepší přístup do motorového prostoru. Takřka všechny modely pak doslova hltaly palivo přes šest karburátorů Weber s elektrickými čerpadly Bendix, až na americkou verzi pozdější 5000 QV, která používala vstřikování Bosch. Spotřeba se i tak pohybovala mezi 20 a 30 litry na sto kilometrů.

Tým inženýrů kolem Paola Stanzaniho vymyslel tehdy pro prototyp LP500 tzv. částečně prostorový rám kompletně z oceli. Countach tedy byl pořádný kus auta – kdyby nebyla tak těžká, určitě by jej udělali ze žuly. Hlavním cílem tehdy bylo vyrobit rám, který bude pevnější než v případě Miury, což se povedlo. Celoocelový rám dokonce vykazoval vyšší odolnost proti korozi. Problémem ale byla hmotnost…

S hmotností 107 kg byl rám prototypu o podstatných 32 kg těžší, než ten z Miury. Stanzani a jeho tým tak museli zpět k „rýsovacím prknům“, přičemž šéf Paolo se rozhodl, že původní rám nahradí plně prostorovým rámem, samozřejmě z ocelových trubek, ovšem silných pouze 1 mm. Hmotnost kostry se podařilo stáhnout na přijatelných 90 kg.

Karoserie prototypů byly převážně z hliníkových panelů. Stanzani dokonce jednu chvíli zvažoval použití duralu, který se hojně používá v leteckém průmyslu, mělo to ale jeden nebo dva háčky. Zaprvé – dural byl zkrátka příliš drahý. A zadruhé – nebyl zrovna dvakrát foremný. Tým inženýrů se tak nakonec přiklonil ke konvenčnější hliníkové slitině. Pozdější verze už měly některé panely z laminátu a jistý Horacio Pagani orodoval za to, aby firma investovala do pece na karbonové vlákno. Tato vize ale byla zamítnuta se slovy: „Zbláznil jste se, chlape, vždyť to nemá ani Ferrari!“. Nakonec však jeho prosby byly vyslyšeny a kompozitní materiály se částečně dostaly ke slovu alespoň u finální verze 25 Anniversary Edition.

Za 16 let produkce vzniklo celkem 1 983 kusů, přičemž nejvíce padlo právě na finální verzi Anniversary. To už ale nemluvíme zrovna o čistém Italském klínu, ale o okřídleném Batmobilu. Zde se můžete podívat, jak se tvar Countache pomalu, ale jistě, vyvíjel.

Dnes pravděpodobně nejatraktivnější verze v očích sběratelů – jednak díky své designové čistotě a jednak se jich taky vyrobilo nejméně, jen 157 kusů. Zajímavé pak je, že byla rychlejší než následovník, díky hmotnosti pouze 1065 kg a nízkému valivému a hlavně aerodynamickému odporu. Motor tu měl výkon 370 koní, které dokázaly LP400 rozjet na stovku za 5,5 vteřiny, a pak až k maximálce 288 km/h.

Přišla v roce 1978. Kupodivu měla nižší výkon (350 koní), došlo i na několik kosmetických změn. Zcela nejzásadnější změnou byla možnost objednat si Countach s velkým zadním křídlem ve tvaru V, které sice snižovalo maximálku o dobrých 16 km/h, na oplátku však dávalo autu vyšší stabilitu ve vysokých rychlostech. Většina kusů LP400 S se prodala s křídlem. LP400 S také seděla na podstatně macatějších pneumatikách 345/35 R15 Pirelli P7, což tehdy byly největší pneumatiky, jaké se na sériově vyráběné auto montovaly. S hmotností 1200 kg a vyšším odporem klesla maximální rychlost na 254 km/h, zrychlení na stovku trvalo 5,9 vteřiny.

Jak napovídá označení, tato verze měla motor převrtaný na 5 litrů. Výkon tedy byl vyšší, ale ne než u původní LP400 – ten byl stejný, LP500 ale měla lepší křivku točivého momentu. Často bývá mylně označována za „LP5000 S“, protože si ji lidé pletou s pozdější LP5000 QV. Vzniklo 321 kusů LP500 S a karoserie zůstala beze změn.

V roce 1985 se dostalo na další evoluci legendárního motoru – objem se tu zvýšil na celých 5,2 litru a dostal čtyři ventily na válec, neboli italsky Quattrovalvole. Odtud tedy zkratka QV. Karburátory byly přesunuty z boků motoru nahoru – což zlepšovalo chlazení, ale mělo to za následek katastrofální výhled vzad, který už tak nebyl bůhví jaký.

Pozdější verze QV dostaly dokonce vstřikování Bosch. Verze se vstřikováním měly výkon 420 koní, verze se šesti karburátory Weber pak podstatně vyšších 450 koní. Vyrobilo se 610 kusů, přičemž pouze 66 z nich mělo vstřikování paliva.

V roce 1988 přišla vrcholná verze Countache oslavující 25. narozeniny automobilky Lamborghini. Ačkoliv byla mechanicky velmi podobná předešlé 5000 QV, Horacio Pagani na ní udělal spoustu drobných změn. Asi nejpodstatnější změnou bylo zvětšení nasávacích otvorů pro vzduch po stranách karoserie vedle motorového prostoru. Aby však netrpělo obtékání vzduchu, byly mírně zkoseny, vzadu pak přibyl ještě zadní nárazník.

25 Anniversary si ponechalo obří pneumatiky Pirelli, byla to také ta nejrychlejší verze – zrychlení na stovku zabralo jen 4,7 vteřiny a nepolevilo až do rychlosti 295 km/h. Vzniklo 658 kusů.

Lidská tvořivost nezná hranic, a tak vzniklo i pár speciálních omezených edic Countache, už ale ne vyrobených přímo automobilkou. Zde jsou ty nejzajímavější z nich.

Walter Wolf je kanadský podnikatel, který vlastnil v 70. letech tým Wolf F1 Racing. Po koupi své LP400 nebyl zcela přesvědčen výkonem svého vozu, a tak zavolal do Dallary, jestli by mu jeho Countach trochu nepřiostřili. Gianpaolo Dallara s radostí vyhověl, a tak vznikl Countach s širšími blatníky, vylepšenými pneumatikami a koly, a nárazníky byly pro změnu z LP400 S. Hlavním rozdílem tu byl motor – šlo o pětilitr totožný s motorem z konceptu LP500, který dával 450 koní.

Wolfův vůz je červený s černými blatníky a spoilery, existují však ještě dva. Jeden světle modrý je momentálně v Německu, druhý tmavě modrý vlastní japonský podnikatel Šindži Fukuda.

Pokud měl někdy zlý Countach ještě zlejšího bratra, byl to Countach Turbo S. Tato oturbená verze LP400 S vznikla v roce 1980 na popud švýcarského dovozce Lamborghini Maxe Bobnara. Vznikly jen dva kusy, přičemž jeden zůstal v Evropě, ten druhý je v USA v Las Vegas.

Turbo S sice vážilo 1515 kilogramů, díky dvojitému přeplňování mělo však těžko uvěřitelný výkon 750 koní, díky čemuž se dostalo na stovku za 3,7 vteřiny a dosáhlo maximální rychlosti až 335 km/h. Pod volantem potom byl ovladač, díky kterému se dal regulovat plnící tlak od 0,8 až do 1,5 baru.

Dítko Horacia Paganiho se sériové výroby nikdy nedočkalo, posloužilo ale jako testovací mula a předznamenalo spoustu zajímavých řešení pro pozdější modely. Zásadním rozdílem bylo hojné využití kompozitních materiálů jako kevlar, karbon a hliník se strukturou včelích pláství. Oproti soudobé 5000 QV se podařilo ušetřit neuvěřitelných 397 kg hmoty, lepší pak byl i aerodynamický odpor.

Verze Evoluzione měla i pohon všech kol, elektronicky nastavitelnou světlou výšku, aktivní zavěšení, ABS a aerodynamické stěrače. Šlo o jeden z nejrychlejších Countachů vůbec – na stovku se dostalo za 4,5 vteřiny a bylo schopné jet až 330 km/h. Jediný prototyp Evoluzione už neexistuje, byl totiž zničen během crash testů.

Toť historie superauta, které ovlivnilo automobilový průmysl na několik dekád dopředu. A přestože možná nebylo tak krásné jako předešlá Miura, mělo rozhodně větší dopad, vždyť je jedním ze symbolů automobilky ještě skoro 30 let po ukončení výroby. A my bychom dali ruku do ohně, že kdybyste projeli po vašem městě s Countachem, ohlédne se za vámi více lidí, než kdybyste jeli s moderním Aventadorem. A co je hlavní, byly by to obdivné pohledy. Na řidiče Aventadoru se na vás kolemjdoucí budou dívat asi se stejným obdivem jako na zahraniční tank. Kdoví, zda je pojem superauto pro Countach ten správný. Bylo tak úderné, hrubé, okázalé, jako takřka žádné superauto. Je dost možné, že se tu nedíváme na první „super-auto“, ale na první „hyper-auto“…