Kupujeme veterána: Jak se žije s MGB GT?

Aston pro chudé. Tohle byla obvyklá dobová přezdívka vozů MGB GT. Kupátka, která designově doladili v Itálii u jistého Pininfariny, jsou zkrátka zmenšené drahé gentlemanské sporťáky. Beztak si u Pininfariny designer odběhl od skici Ferrari 330 GT 2+2 a jen tak v obědové pauze nakreslil tohle auto. Verze GT přišla na trh v roce 1965 a prodávala se o poměrně citelných 200 liber dráž než roadster. Pohledem do dobových ceníků by vás MGB GT vyšlo na ekvivalent zhruba jednoho milionu korun. Jaguar E-type Coupe byl dvakrát tak drahý a pravý Aston stál více než čtyřnásobek elegantního MG. MGB GT se na trhu začlenilo do segmentu dnešní Toyoty GT86 či Nissanu 370Z. Za dlouhých 15 let, po které se vyrábělo, vzniklo na 132 tisíc kupátek včetně vzácných modelů MGC GT s řadovým šestiválcem či později osmiválcem Rover.

Konkrétní exemplář pochází z roku 1974 a má dokonce i své jméno: Sebastian. Ta přezdívka vznikla, protože jeho původní britská SPZ zněla: SBT696N (kupodivu si ji ještě pamatuji nazpaměť) a díky počátečním písmenům mu tak říkali jeho předchozí majitelé z hrabství Sussex.

„Seb“ se řídí tak dobře, že už v dané době se MBG GT přezdívalo Aston pro chudé. A já jsem vždycky chtěl mít doma Aston Martin. Tak jsem si koupil MGB GT, protože jsem pochopitelně neměl na pravý Aston peníze. V sedmdesátých letech už byly jeho jízdní vlastnosti i celková konstrukce zastaralejší, MGB však není žádný outsider. Má jednu zajímavou vlastnost — řídí se intuitivně a přirozeně. Za poslední dva roky jsem s ním najel vážně úplné minimum, ale v předchozích letech dobrých 15 tisíc kilometrů. Poslední dobou jsem se věnoval i jiným autům, a ač jsem měl šanci řídit mnoho opravdu zajímavých strojů, MGB GT mě pořád baví, kdykoli sednu za volant. Shrnu velkoplošné střešní okno a vydám se vstříc okreskovým radostem v okolí.

Sedím přímo před velkým volantem s tenkým věncem obšitým kůží. Ten volant je stále obšitý tou původní kůží, tak jak ho někdo namontoval v Abingdonu nad Temží na krk řízení v roce 1974. A mohl bych pokračovat. Dokonce i rádio Javelin Europa, když ho zapnu, umí jen dlouhé a střední vlny. A víte co? Dokonce v něm naladíte něco jako stanici „Vltava“. Tyhle stanice ještě vážně vysílají a jejich moderátoři zní, úplně jako by se člověk naladil zpátky do minulosti.

V autě se sedí vážně tak, že nemám pocit, že bych chtěl být níž. Vlastně podobně skvěle se už v žádných novodobých autech nesedí. A v tom je podstata toho, co se mi na „Sebovi“ líbí. Cítím se v něm perfektně, nechybí mi cit pro jeho celkové ovládání jak na pedálech, tak na volantu. To jsou kvality, které zkrátka dnešním autům chybí, byť bezesporu umí spoustu jiných věcí líp. O jízdních výkonech motoru MG série B 1800cc OHV by se mohlo našemu českému notně glorifikovanému „erku“ jenom zdát, ani tak se stále nedá říct, že by byl „Seb“ jakkoli rychlý. Nebyl pomalý ve své době, ale zrychlení z nuly na 100 km/h okolo 12 vteřin je dnes hodnota, kterou hravě překoná i základní naftový hatchback.

Když jsem ho před skoro dvanácti lety z Anglie přivezl jako svoje úplně první sportovní auto, vlastně jsem byl docela zklamaný. Prostě to nejelo. A jízdně se s ním musí tak nějak přiměřeně. To, že člověka MGB neskutečně odměňuje za plynulou, rychlou, ale neagresivní jízdu, dokážu ocenit až teď po letech. V pětadvaceti jsem prostě chtěl „zadokolku“, zkoušet se naučit jezdit smykem a nechtěl jsem si koupit obligátně ta auta, která měli kamarádi. Zkrátka nechtěl jsem jezdit v Mazdě MX5. Tak jsem se odlišil a koupil jsem si veterána. A koupil jsem si Aston Martin, i když se vlastně jmenuje MGB GT. A čím jsme oba se Sebem starší, tím víc mě baví ho řídit, tím víc si užívám přesné mechanické řazení, plyn ovládaný lankem, syčivý zvuk sání přes sportovní filtry karburátorů SU i basové brumlání z nerezového výfuku.

Vzhledem k stále velmi příznivé ceně na poli sportovních veteránů nemá vážně smysl zachraňovat příliš zkorodovaný exemplář. Za vozy ve špičkovém stavu s levostranným řízením pocházející z Evropy dáte nanejvýš 20 tisíc euro. Za britské pravostranné vozy spíše jen lehce nad deset tisíc.  Starší renovované kousky se sympatickou mírou patiny budou stát stále zhruba polovinu výše uvedených částek. Do podobné kategorie patří i náš „Seb“. Pochopitelně je svým způsobem výjimečný. Za svůj život najel málo imperiálních mil a nikdy nebylo potřeba ho příliš renovovat. Z větší části se totiž jedná o naprosto identicky původní stav. Konec konců, pro každého majitele je právě ten jeho kousek vždy svým způsobem unikát, nehledě na typ auta a značku.

MGB má samonosnou karoserii, zadní náprava je tuhá a zavěšena na půl eliptických podélných ramenech. Ta přední má dvojité lichoběžníky a je zavěšena na příčné nápravnici. Nepřítelem číslo jedna je koroze. Ta napadá prahy, lemy blatníků a zkrátka všechny dutiny, ve kterých je šance na zadržování vody a nečistot. Zimní veteránské rally MGB zvládá perfektně, rád bych se jednou i zúčastnil, ale následná údržba a konzervace auta po solné lázni bude poměrně náročným úkolem. Ideálně zkrátka jezděte jen při pěkném počasí.

Mechanických závad nebývá příliš mnoho. Mně se za dlouhá léta a 15 tisíc ujetých kilometrů rozbil jen rozdělovač, elektrická benzinová pumpa si zasloužila výměnu, stejně jako různé gumové hadičky palivového i brzdového vedení. A pak už jen díly běžné spotřeby. Minerální oleje viskozity 20W50 se dají bez problému koupit, zrovna tak olejové či vzduchové filtry. Vlastně veškeré díly není problém do několika dní sehnat. Poslední věc, která se porouchala, byl Overdrive typu Laycock LH. To je vlastně planetová převodovka se spojkami za běžnou čtyřstupňovou převodovkou, která dokáže hydraulicky pomocí solenoidu a spínače na přístrojové desce ještě prodloužit koncový převod na diferenciál. Pro demontáž musel jít ven celý motor i s převodovkou.

Naštěstí existuje v Británii stále spousta fanoušků, kteří svá MGB provozují, a tak se dá celý díl nechat repasovat výměnným způsobem za nový. Dají se takto sehnat i celé zgenerálkované motory či převodovky. To je obrovská výhoda vlastnictví právě MGB – dobrá dostupnost dílů. S těmi karosářskými to bývá kvalitativně kolísavé, ale mechanických dílů i různých vylepšení je na trhu spousta. Jedinými moderními úpravami na mém MGB prošla autobaterie. Namísto dvojice sériově zapojených 6V autobaterií se do prostoru pod zadní lavicí dostala jedna moderní 12V autobaterie. Ušetří to i nějakou tu hmotnost. A pak mám i instalovaný elektronický modul zapalování. Ten usnadní diagnostiku elektrického problému, a hlavně zajistí stabilnější jiskru zapalovacích svíček.

Nyní se po re-instalaci repasovaného overdrivu zaměřím na drobné dílčí renovace. Bude potřeba antikorozně ošetřit pár nosníků na podvozku a rámu přední nápravy, který je díky vymontovanému motoru přístupný. Motory OHV 1800 cm3 série B jsou vyloženě odolné pohonné jednotky, a pokud jim naměříte stále správné hodnoty kompresí na každém válci, budou fungovat prakticky natrvalo. Motor miluje otáčky. Ideální je pohybovat se vždy nad 2 500 ot/min., nenechat motor trápit na nízké otáčky do kopce a včas si podřadit. Výkon graduje kolem 5 500 ot/min a nemá smysl ho točit o mnoho výš. Každé špatné přeřazení a nevhodné otáčky vám dá patřičně „sežrat“, tomu už jsme si dávno u moderních motorů odvykli. MGB GT je zkrátka takový můj stroj času a projížďka v něm umí i z nudného všedního dne udělat malý svátek.