Kupujeme klasiku: Malá auta s velkým srdcem

Aktuální situace dost možná zamává, kromě podstatnějších věcí, i s trhem sportovních, zajímavých, starých a obecně zážitkových kár, které k životu nikdo nutně nepotřebujeme. V následujících měsících se může přihodit vlastně úplně cokoli. V ideálním případě se s trhem nestane vůbec nic, možná naopak stoupne poptávka, protože co s virtuálními penězi v bance. Budou lépe uloženy v charakterních starých autech v našich garážích. Jenomže taky se trh může klidně i zhroutit. Strašit však nechci.

Chci jen poznamenat, že chytré odhady toho, co je dnes zajímavá automobilová investice, půjdou hůř a hůř. Před časem jsem ve dvou dílech „snílků“ kupujících veterány pátral po zajímavých sportovních klasických vozech za půl a pak dokonce za dva miliony korun. Jenže kdo z nás to má, přátelé! A tak se dneska podíváme na úplné cenové dno, na skromnější, zato však roztomilejší autíčka, kterými si lze udělat velkou radost za cenu startující na jedné stovce tisíc. Vyráběla se dlouhé roky, stala se okamžitým hitem, a dokonce mají i své moderní pokračovatele. Tak moc zůstala dodnes populární.

Těžko naleznete ikoničtější automobil, než je roztomilý Volkswagen Brouk. Dal jméno jedné z dnešních největších evropských automobilek a motorizoval miliony lidí na celém světě. A že je jeho historie značně pohnutá? Automobil je vždy určitým odleskem své doby. Nápad na vznik lidového vozítka se zrodil ještě dávno před velkou hospodářskou krizí a již ve dvacátých letech se stavěly různé návrhy. Historie si pamatuje jméno Ferdinanda Porsche i Rakušana Hanse Ledwinky, který významně zasáhl do automobilového dění v našich zemích. Málokdo však ví o géniu Bélovi Barényiovi, maďarském inženýrovi, který nasbíral za život dvakrát tolik patentů co Thomas Alva Edison.

A právě maďarský rodák Barényi vytvořil předobraz designu jednoduchého lidového vozu aerodynamického tvaru s motorem umístěným vzadu. Ten návrh měl v rukou původně Mercedes-Benz. A kdo od koho dále opisoval, je těžké říct. Mercedes se s motorem vzadu a páteřovým trubkovým rámem (model 130H) v roce 1934 skutečně v sériovém stavu objevil na berlínském autosalóně, zatímco Porsche svůj návrh schovával stále kdesi v šuplíku pod rýsovacím prknem.

A pak tu byla Ledwinkova proudnicová Tatra V570 velmi obdobné konstrukce, kterou, jak tvrdí mnozí, Porsche nejspíš doopravdy zčásti okopíroval. Kvůli malému Volkswagenu nacisté postavili celé nové město na zelené louce (dnešní Wolfsburg), vytvořili organizaci Kraft Durch Freude a stihli jednou velkou kampaní ožebračit mnoho zájemců z řad německého obyvatelstva, kteří se přidali do speciálního spořicího systému. List čekatelů na vůz byl dlouhý a auto vlivem druhé světové války v nedohlednu. Ale po válce se situace obrátila a fenomén Volkswagenu Brouk se rozjel naplno.

Řídil jsem ho jen jednou v životě. Pedály ční z podlahy a nohy si vytočíte malinko ke středu auta, protože máte při levé noze vyboulený podběh předního blatníku. Kytička v držáku přístrojové desky nesmí chybět, zrovna tak charakteristický brumlavý volnoběh čtyřválcového motoru boxer. Brouk je ve skutečnosti pěkný šnek. Řídil jsem jen dvanáctistovku. Ale za rozměrným volantem jsem zažil obrovskou radost. Jízda broukem totiž není ani tak o řízení, ale o skutečné podstatě motorizmu. A protože se brouků všeho všudy vyrobilo přes 21 milionů nejen v Německu, ale zejména v Mexiku, stal se nejdéle kontinuálně vyráběným sériovým automobilem na světě, je stále spousta exemplářů na výběr. Ceny se výrazně liší podle stáří, původu i provedení, ale takový hezký „Mexičan“ z osmdesátých let není problém sehnat klidně už za sto padesát tisíc korun a vychutnat si v něm ryzí motoristické zážitky.

Další automobilový velikán miniaturního provedení pochází z Itálie. Jeden můj dobrý kamarád a spolužák, se kterým jsem sedával v lavici, má dnes dokonce dva kousky. Stal se z něj architekt a jednoduchý, čistý design malého fiátku mu zkrátka učaroval. Fiat 500 je úžasný v tom, že uveze celou vaši rodinu, přitom když ho zaparkujete vedle lidového Brouka, působí i oproti němu jen jako zmenšenina. Do délky nemá ani tři metry a neváží více než pět set kilogramů!

Fiat 500 nepotřeboval ke svému geniálnímu roztomilému kukuči žádná esa od Pininfariny, Bertone či Zagato, nikoho takového. Stvořil ho jistý Dante Giacosa a tvar se povedl na první dobrou přímo dokonale. Před třemi lety se natrvalo zapsal do designové síně slávy newyorské galerie moderního umění jako jeden z nejdůležitějších předmětů pop kultury.

Fiat 500 jsem řídil snad jen jednou a krátce, ale věřím, že tuhle mezeru časem napravíme. Ale jako spolujezdec jsem si nějaké ty kilometry v minulosti vychutnal. Vše je malé, vzduchem chlazený dvouválec, který startujete táhlem mezi sedadly, v otáčkách drnčí, ale Fiat se dává energicky do pohybu. Nabídne dnes již jedinečný zážitek.

Má o poznání sportovnějšího ducha nežli Brouk, a to jsem ani nezmínil bláznivě rychlé vyladěné soutěžní verze od Carlo Abartha. Sportovní srdce má totiž nejen Alfa Romeo, ale v podstatě každé italské auto. Díky tomu, že se Fiatů 500 v různých verzích od základní dvoudveřové, po model „Lusso“ s chromovými rámečky nárazníků a třeba i s odklápěcí plátěnou střechou vyrobily skoro čtyři miliony, dají se stále od fanoušků po celém světě sehnat za příznivé ceny. Myslím, že nějakých sto až dvě stě tisíc bude bohatě stačit na „pětikilo“, které si budete o letních dnech víc užívat na výletech přírodou než montovat v garáži.

První, co vás při pohledu na úvodní obrázek napadlo, je Mr. Bean, nemám pravdu? Rowan Atkinson a britský inženýr řeckého původu Alec Issigonis mají nějak mnoho společného. Jeden geniální autíčko s koly vyplněnými v každém rohu karoserie a pohonem přední nápravy zkonstruoval a druhý ho zase mistrně proslavil před celým světem ve svých geniálních skečích. A nebyl zdaleka jediný. Paddy Hopkirk vyhrál s Mini Cooperem slavnou Rallye Monte Carlo v roce 1964, s autíčkem, které původně vůbec sportovat nemělo. Auto se protáhlo skoro každou zatáčkou na plný plyn a ve vracečce stačilo mistrně ovládat ruční brzdu, a „paddyho otočka“ byla na světě (video pod tímto odstavcem). Malé lidové Mini je totiž skvělý sportovní vůz. A stalo se to tak trochu náhodou.

Pokud bych si do své garáže mohl ještě vměstnat jedno jediné auto, bude to rozhodně původní Mini. Původní 850 cm3 motor se v průběhu let vylepšoval, výkon šel postupně nahoru. Nejprve měl objem válců 1 000 cm3, ale když si ho vzal do parády John Cooper, motor dostal dva karburátory a výkon šel postupně až k 70 koním.

To už byla víc než slušná porce na autíčko, které váží jen něco málo přes 600 kilogramů. Mini je ikona, a i když už dneska mnohé verze z celkových sedmi generací vyráběných od roku 1959 až do roku 2000 levně nekoupíte, pořád je jich spousta na výběr. Dejte si ale pozor na rez. Kovomorka není k „miníkovi“ zrovna milosrdná. Zato klubová komunita „miníkářů“, ta je asi nejpřátelštější z celého prostředí automobilových nadšenců. Těžko se přeci můžete brát vážně, když jezdíte autem pana Beana.

A teď tu mám jednu „kachnu“ na konec. Měla motorizovat francouzské sedláky, nespálit víc než tři litry benzinu na sto kilometrů a uvézt ze statku na trhy do města plata s vejci tak, aby se žádné z nich nerozbilo. A buďte si jisti, že ve Francii třicátých let mezi vesnicemi žádné hladké asfalty nevedly.

André Lefèbvre, duchovní otec projektu TPV, později slavné „Kachny“ tedy Citroënu 2CV měl před sebou nelehký úkol. Invence a ochota jít s nápadem klidně až za hranu běžného uvažování byla firmě Citroën vždy vlastní. Těsně před druhou světovou válkou vzniklo geniální autíčko, které nepřipomínalo žádné jiné tehdy vyráběné. Karoserie byla z vlnitého plechu, vpředu mělo jen jedno světlo a pod přední kapotou vrněl jednoduchý motor v rytmu dvou vzduchem chlazených válců na ležato.

Charakteristické „ta-ta-ra-ta“ volnoběhu Kachny a jejích derivátu Ami, Dyane, Fourgonette anebo plážového Méhari, které znáte nejen z naší Garáže, ale i z filmové série o četnících ze Saint Tropez, si s jiným autem splést ani nemůžete. Odpružení jednoduchého podvozku se zadními vlečnými rameny, propojené přes torzní tyče bylo technicky primitivní, ale fungovalo dokonale. Motor měl původně pouhých devět koní, ale výkon postupně s objemem válců vystoupal až na devětadvacet ze vzduchem chlazené šestistovky.

Co auto nemělo, nemohlo se rozbít. Mnozí dodnes tvrdí, že je Citroën 2CV tím nejchytřejším způsobem, jak plošně motorizovat svět od dob Fordu Modelu T. André Lefébvre i Pierre Boulanger, šéf Citroënu, věděli velmi dobře, proč bylo nutné při okupaci před Němci všechny prototypy zlikvidovat, zamaskovat anebo dokonce zakopat pod zem. Až po válce tak mohl s velkou slávou přijet nejslavnější francouzský automobil všech dob, který Gestapo nikdy neobjevilo. Je levný, jednoduchý a šarmantní.