Článek
Technicky vzato se o autech bavíme neustále. Jde přece jen o novotou vonící výrobky, plnící nejnovější euronormu, která má smysl asi jen z hlediska sražení lokálních emisí, takže se vám ve vašem městě bude o něco lépe dýchat (na Mostecku by mohli vyprávět…).
Vůz jako takový je nějak navržený a s dalšími požadavky na čistější provoz, vyšší komfort, silnější zástup asistenčních technologií i zábavních prvků padají na konstruktéry čím dál složitější výzvy. Jak to tedy udělat, aby se eurovlk nažral, ale koza (potřeby lidí) zůstala celá?
Emise, emise, emise, pořád jenom emise. A lepší to nebude
Zcela upřímně, v moderním automobilovém světě se mnohdy používají poněkud hloupá řešení. Stačí se totiž koukat pod ruce nezávislým mistrům v oboru a pozorně je poslouchat. Pak zjistíte, že určitý nový (i prémiový) vůz, o jehož koupi dost možná sníte, je přehlídkou totální absence nadhledu daného šéfkonstruktéra.
To důležité je očím neviditelné, proto po odhalení různých motorových krytů a prostudování katalogu náhradních dílů můžete dojít k závěru, že jsou mnohá auta prošpikovaná armádou antivibračních tělísek (pro techniky – kyvně i torzně poddajných nebo také pevně montovaných). A víte, proč se používají? Tvoří protizávaží ostatním hmotnostně zredukovaným komponentům. Laicky řečeno – k vašemu supr čupr mega lehkému zavěšení, které umí žehlit každou nerovnost, potřebujete řadu váhově náročnějších ocelových kompenzátorů.
Moderní automobilový svět je pestrý na konstrukční řešení. Některá z nich jsou geniální, jiná naopak hloupá
To je prostě ústupek za nároky, jízdní vlastnosti a vysokou úroveň fungování. Ptáte se, co by se stalo, kdyby tam ona vyvažovátka nebyla? Odpovídáme, že vozidlo by zejména při vysokých rychlostech nepřípustně vibrovalo a ztrácelo stabilitu.
Na stejné vlně se nesou rovněž rámus pohlcující materiály, akustická skla a další nutně přidaná hmotnost. Totiž automobily jsou všeobecně pestrým zdrojem hluku v různých (zejména nízkých) tóninách. To máte například koncový tlumič (zesilovač) výfuku, pohon všech kol, kardanové hřídele, motory, převodovky, rozvodovky a k tomu navíc vnější vlivy (počasí, vítr apod.).
Rámusící auta to mají spočítané, EU si na ně z hlediska hluku došlápne a to znovu zvýší nároky na konstruktéry
A víte co, stejně to kolikrát na zkrocení nadměrných ruchů nestačí, protože se řada modelů musí spokojit jen s tenkými ozvučnicemi formou krytu motoru, papírově křehkými spoilery na pružně podepřeném zadním okně (pomocí třímilimetrové tenkostěnné gumy), milimetr tenkým filcovým fotbalovým hřištěm pod podvozkem, saharou z laciných materiálů nebo s nápravnicí z hliníkového odlitku, jež se může rozpadnout na základě zlého pohledu. Po 100 000 kilometrech je pak jistě servisně neradostné s takovými opotřebenými modely pracovat.
Dá se tedy říct, že jsou některá nová auta komplexně ošizená? Ne, takhle to podat nejde, ale pokud budeme hovořit o tom, že se vybrané automobily musí redukovat na hmotnosti, aby zbyl váhový prostor na elektronické díly, kabeláže, pojistky, přídavné baterie, pohon 4x4, těžká obrovská kola a na další komponenty, pak nejsme daleko od pravdy.
Některé nové vozy se robustních podvozků musely vzdát, jiným však zůstaly
Auta na dietě nehubnou
Naše milované auťáky nám i tak těžknou, tím pádem potřebují velké brzdy, hnací hřídele o průměru baobabu, masivní karoserie, silnější motory, odolnější pneumatiky, zesílené těhlice a mnoho dalších legrácek. Suma sumárum – lepší rodinný koráb má dneska dvě tuny, přičemž touto hmotností se mohly kdysi pochlubit leda staré masivní off-roady.
Říkáte si, že to není možné a kde se ta další hmota ještě bere? Tak například dvě nebo tři autobaterie se silovými kabely a řídícím managementem v jednom vozidle nejsou problém (přes 60 kg navíc), obzvláště u nadupaných 48voltových mild-hybridů. A co takové tažné zařízení? Elektricky sklopná moderna vám hnedle přidá 40 kilo navrch. No a takhle to je s každou další komfortní položkou.
Komfortní výbava a ostatní legrácky mají za následek zvýšení hmotnosti, což opět ovlivňuje nároky na další komponenty vozidla
Některá auta zkrátka dospěla do souboru absurdních nesmyslů. Prémiové cestovní limuzíny z 90. let se ve své „nejnařáchlejší“ formě mohly prsit váhou kolem 1 600 kilogramů – navíc co šlo, bylo vyrobeno z oceli. Dnes obdobné vozy hmotnostně přešvihnou klidně dvě tuny, a to je mnoho komponentů vyrobeno z hliníku nebo plastu.
Dá se to vnímat i pozitivně? Ano, rozhodně. Na základě váhových opatření pak lze auto vybavit hi-tech komfortními a bezpečnostními systémy, aby jeho řízení zvládl i nepříliš zdatný jedinec. Další příklad – každému z nás se stane, že se někdy zasní, jenže pokud k tomu dojde v autě, jde o malér. Díky technologickému pokroku tu však máme aktivní asistenty, kteří umí vozidlo samočinně zpomalit, zastavit, případně zavolat pomoc. Je to zkrátka taková daň – přicházíme o A, získáváme B.
Některá auta ztratila svůj původní účel, změnila se a dnes nabízí úplně jiné zážitky
Ve jménu bezpečnosti
Poslední dobou se do popředí dostává trend ve formě továrního omezování maximální rychlosti. Vynecháme-li tradičních německých 250 km/h, objevíme, že nová volva už oficiálně nejezdí více než 180 km/h, přičemž renaulty a dacie čeká ten samý osud. To vše prý v zájmu snížení nehodovosti.
Povězme si to na rovinu, rozumný motorista se v běžném autě nad oněch 180 km/h podívá jen velmi zřídka, zatímco někteří uživatelé rychlých prémiových vozů od tradičních značek zase poměrně často. A to v nás vyvolává dojem, že dokud tovární rychlostní omezení nebude plošné, bezpečnosti (jak ji zamýšlí určití výrobci) příliš nepomůže.
U tradičních prémiových značek navíc patrně nehrozí, že by daní výrobci přistoupili na drastičtější redukci maximální rychlosti
Takže jaký je ten další (reálný) důvod? Prostý a finanční. Automobilky mohou ušetřit nemalé peníze na vývoji. Požadavky na konstrukci vozidla s maximálkou 180 km/h jsou diametrálně odlišné od těch, jaké jsou kladeny na stroje svištící nejvýše 220 km/h (a rychleji).
S rostoucí rychlostí totiž vzrůstají nároky na dodatečné ladění komponentů, přidávání aerodynamických prvků, zvyšování rychlostního indexu pneumatik a tak podobně. Svoji roli zde hraje rovněž očekávané pohodlí, přece jen u luxusního vozu za miliony korun byste při 200 km/h neměli uvnitř pociťovat nějaký rušivý diskomfort. Otázkou ovšem zůstává, kdo na snížení maximálky nakonec vydělá – výrobce, spotřebitel nebo i ta bezpečnost? Čas ukáže…
Kdo nakonec vydělá na omezení rychlosti? To ukáže až čas
Kupujeme tedy ještě vůbec auta, nebo jen ošizené počítače? Vzhledem k rozmanitosti evropské nabídky máme možnost sáhnout po robustních analogových vehiklech bez hi-tech výbavy, rozumně vyvážených kompromisech, ale i po supermoderních hračkách, které jsou spíše uzpůsobeny nárokům na pokročilé technologie.
Názorům, že jsou úplně všechna nová auta na pytel, protože kypí elektronikou, nevěřte. Nepropadněte ovšem mylnému dojmu o prvotřídní kvalitě každého současného modelu – nucená fušeřina zkrátka pronikla i do automobilového světa, to je holý fakt. Na závěr proto radíme, při výběru fungl nového vozu spíše pamatujte na heslo, že ne vše, co se třpytí, je nakonec zlato.