Kupujeme investiční auto do dvou milionů. Ale jaké vybrat?

Cizí slůvko „investice“ znamená návratnost, čí přímo budoucí výdělek. Zkrátka rozhodně bychom si ho neměli spojovat s prachsprostým utrácením peněz. V autíčkářském světě se tak typicky děje. Stačí si prohlédnout pořádně texty libovolných automobilových inzercí. Auta jsou v nich buď po „investicích“, nebo žádné nepotřebují. Vnímavějším je ihned jasné, že se pravý význam slova vytrácí v kontextu i překladu.

Pokud si na svoje auto koupíte nový laděný výfuk, vážně to není investice. Je to čistě útrata peněz a nikdo další vám ji už nezaplatí zpět. Pojďme se však podívat na pár zajímavých aut objevujících se na aktuálním trhu, o kterých si bez legrace myslím, že jsou nejen skvělým svezením, ale i způsobem, jak rozumně uložit své těžce vydělané peníze.

Svět Porsche je prazvláštní, co se hodnotového vývoje týká. Nejen, že v minulosti prodělaly některé modely cenové kotrmelce, v posledních letech se rozvinul trend s investičními novými vozy. Automobilka zajímavé modely limituje, ať už předem oznámeným počtem kusů (např. model 911R) anebo čistě výrobní kapacitou či interně omezeným plánem.

Na všechny zákazníky se nedostane (např. model Cayman GT4, případně 911 GT3 Touring pack – Ve kterém jsme se svezli zde) a mnozí z těch, kteří automobil získali v první vlně za oficiální ceny přímo od Porsche, s nimi nejezdí, a po čase prodávají dál těm, na které se nedostalo a jsou ochotni si připlatit.

Tahle situace je pro trh poněkud nešťastná a s každým novým modelem od Porsche se stává méně přehlednou. Poslední zprávy o uvedení modelu Cayman a Boxster GTS s novým atmosférickým čtyřlitrem způsobí zase trochu nové rošády. Najednou máme na trhu model, který krásně vyplňuje mezeru mezi Cayman 718 GT4, Boxster 718 Spyder a čtyřválce 718, které část zákazníků nechce.

Nadnesené ceny některých aut půjdou logicky dolů a spekulanti prodělají. Na otázce rozpletení gordického uzlu problematiky, jaké nové porsche letos koupit a neprodělat na něm, bych vyčerpal celý prostor pro tento článek. A nakonec bych mohl být stejně vedle. Proto se zaměřme na auta, která nabízejí trochu předvídatelnější vývoj.

Vloni oslavilo dvacet let od svého vzniku, ale jeho běžná verze Carrera 996 se objevila již na sklonku roku 1997. Všechna předchozí porsche 911 měla klasicky vzduchem chlazený motor, interiér nesoucí jasnou stopu až hluboko do šedesátých let a utápěla se ve vlastní konzervativnosti. Vždyť chybělo málo a model 911 jako takový v minulosti nadobro skončil. V polovině devadesátých let se však Porsche povedl mistrovský kousek.

Přivedli na svět nový základní roadster s názvem Boxster. Měl nový motor a na poměry konzervativní automobilky extravagantní design. A nová 911, interně nazývaná 996, si mnoho věcí z Boxsteru půjčila. Designer Pinky Lai navrhl štíhlejší a oblejší kontury karoserie. Extravagantně pojatá přední světla ve tvaru volských ok sdílel model 996 s Boxsterem a musel se podělit i o stejný motor. Měl sice jiný blok o větším objemu válců, ale základní architektura techniky s vodním chlazením a centrálním vyvažovacím hřídelem zůstala shodná. Model 996 byl pro Porsche přesto úspěšný a vyrobilo se jich celkem 175 000 exemplářů!

Necelé dva roky po jeho uvedení na trh přišla homologační verze pro závody ve třídě GT3. Díky závodnímu nasazení konstruktéři použili úplně jiný motor, konstrukčně odvozený od závodního motoru GT1 pro vytrvalostní závody v Le Mans. Hlavy motoru pro změnu připomínají konstrukcí vodou chlazený motor Porsche 959. Fanoušci tento motor obecně označují „Mezger“ podle slavného konstruktéra porsche, Hanse Mezgera.

Motor je chlazen vodou, ovšem oproti sériovému modelu 996 Carrera je mazání se suchou skříní a vložky válců s nikasilovým povrchem. I pohon vačkových hřídelí zde funguje jinak. Motor dostal kód M96.72 a stal se doslova ihned legendou. Trvanlivý, odolný motor se závodními kořeny uměl točit v prvních verzích 7 500 otáček a později se omezovač posunul ještě o chlup dál.

Jeho výkon a točivý moment není od běžného motoru 3.4 litru v modelu Carrera dramaticky vyšší, ale projevem se jedná o takřka závodní motor. GT3 má jinak řešené uložení obou zavěšení kol, pozměněnou geometrii náprav a další drobné úpravy, které posouvají už tak skvělé svezení základního modelu Carrera na zcela novou úroveň. V roce 1999 vyhrála GT3 prestižní titul britského testu EVO Car of the year a od té doby popularita modelu GT3 jenom stoupala.

Ceny jsou poměrně stabilní, servisní náklady předvídatelné a má pověst nejlepšího sportovního vozu pro okruhové dny. Upřímně řečeno, těžko vymyslíte komplexně lepší zážitkový automobil v ceně kolem dvou milionů než právě model 996 GT3. Obecně bych se nebál koupit i exemplář s vyšším nájezdem, než je obvyklých pár desítek tisíc kilometrů, protože se nemusíte už stresovat tím, že jeho hodnota vaším ježděním poklesne. Navíc ho koupíte o chlup levněji.

Můj tajný tip je hledání původní 996 GT3 s jasnou historií, bez modifikací a klidně nájezdem kolem 100 tisíc kilometrů i vyšším. Za takové auto zaplatíte v dobrém případě 65-70 tisíc euro a já si myslím, že jeho hodnota už nikdy nikam dál neklesne. V první sérii se vyrobilo celkově 1 900 vozů a dalších 2 300 v rámci faceliftu po roce 2003. Porsche 911 GT3 vás bude vás stát jen peníze spojené s provozem a údržbou. Zbytek už bude už jen šťastný výraz ve tváři, spálený benzin a zážitek z každé jízdy.

Ferrari představuje zhmotněné sny na kolech. Snadno se necháme zlákat na jejich auru výjimečnosti a čistý italský design studia Pininfarina. Každé Ferrari 90. let je pro mě legendou a každý jediný model bych chtěl mít doma v garáži. Ať už jde o luxusní dvanáctiválcová kupé 456 GT či novější 550 Maranello anebo sportovní osmiválcové modely.

Když se začneme zajímat dál, zjistíme, že rozpočet kolem dvou milionů korun příliš nestačí. Pojištění, které bude automobil bezpečně krýt proti veškerým škodám, vyjde v českém prostřední na vysoké desítky tisíc korun ročně a ani se servisním zázemím to nebude snadné.

Pokud je však vaším snem vzpínající se koník z Modeny, doporučil bych hledat jednu z později vyrobených osmiválcových 348 s označením GTB/GTS. Vzniklo jich celkově pouze 389 kusů, vyznačují se spojlery lakovanými v barvě karoserie a mají mnohá vylepšení, zejména na motoru F116(H). Ferrari 348 je jedno z nejpurističtějších sportovních vozů 90. let. Jeho řízení zůstalo bez posilovače, je krystalicky čisté, jemné. Ferrari 348 TB jsme testovali zde.

Tohle auto je postaveno pro řidiče, a stojí tak trochu stranou typické novodobé klientely značky Ferrari. A cena zůstává prozatím poměrně příznivá, protože velmi dobrý kousek lze stále sehnat přesně na oné hranici dvou milionů korun. Jistě už nikam níž nepoklesne. Jen provozní náklady a servisní náročnost bude vyžadovat více obětí než v případě nákupu automobilu Porsche.

Legendární japonský sporťák je nepochybně nejzajímavější auto, jaké si ze Země vycházejícího slunce můžete pořídit. Jejich ceny už několik let stabilně stoupají a není důvod, aby se současný trend nějak dramaticky měnil.

Rozpočet dvou milionů už bude vyžadovat složitější hledání a zapomenout na automobily z pozdějších let se silnějším motorem 3.2 V6 VTEC. Může za to jeden Brazilec a zatraceně talentovaný řidič. Jméno automobilového závodníka Ayrtona Senny je s tímto modelem už navždy spjaté. Radil inženýrům ohledně nastavení podvozku auta a jeho vliv je na voze patrný.

V případě Hondy NSX nečekejte sportovní automobil s dechberoucími výkony a oslnivým zrychlením. Jedná se úplně stejně jako v případě Ferrari 348 o puristické řidičské auto, kde si zkušený řidič užije jemné a přesné ovládání a vyvážené, čitelné jízdní vlastnosti.

Honda bude navíc oproti Ferrari uživatelsky příjemnější. Řídit Ferrari 348 je vzrušující, ale věřte, je to dřina. O výkonech v přímce anebo zvuku motoru Honda NSX také není, zklamala by vás. Její motor se musí točit a červené pole otáčkoměru začíná někde u číslovky 8 000.

Takové motory v roce 1990 nikdo jiný než Honda v sériových vozech neměl. Unikátní motor se systémem proměnného časování a zdvihu ventilů z ní dělá delikátní nabídku na trhu sportovních vozů, kterou nezvolí zdaleka každý. Co se týká hodnot Hondy NSX, automobil se už dávno odrazil ode dna a na ceně neustále rok od roku mírně stoupá. Limitované verze v rámci modelové řady jsou již dnes velmi nedostupné.

Dva miliony vystačí jedině na třílitr z let 1990-1996 s manuální převodovkou. Budete se však navíc potýkat s úplně stejným problémem jako v případě Ferrari. Servisní náročnost bude sice menší, auto je spolehlivé a kvalitně postavené. Možnosti pojistit ho budou mizerné a jakékoli karosářské díly velmi drahé. Hondu NSX jsme projeli zde.

Dalo by se pokračovat ještě dlouho. Zajímavých řidičských aut, která jsou už daleko za hranicí hodnotového dna, je celá řada. Recept, jak je objevit, je často jednoduchý. Jakmile se jich vyrobilo málo, pojí je nějaký zajímavý automobilový příběh a dýchne z nich na vás závodní historie, víte, že stojíte před automobilem, který musíte zachovat pro příští generace.

Auta však nejsou poštovní známky či vzácní motýli přišpendlení v krabičce. Auta, která si koupíte pravidelně, používejte. Bude to stát nějaké peníze, ale jsou vyrobena, aby napomáhala vytvářet zážitky a spojovala podobně smýšlející lidi. A prozradím vám ještě poslední radu. Nikdy si nekupujte žádné auto jen kvůli jeho očekávané budoucí hodnotě.

U Porsche jsme začali, s Porsche tedy skončíme. Občas slýchávám od různých známých i nadšenců na srazech, jak si pořídili „do garáže“ poslední 911 s atmosférickým motorem a manuální převodovkou. Pak slyším, jak už s ním nechtějí příliš jezdit a věří, že hodnota poroste. A možná mají pravdu. Ale pravidelně je používejte.

Technice automobilu je lépe v pohybu. Trh se navíc vyvíjí. Není dobré nechat auto sedět a čekat. Žádné zážitky vám to nepřinese. A budou jistě vznikat i nová skvělá auta. Porsche bude vyrábět úžasná auta dál, protože svým fanouškům naslouchají. Hodnota těch starých může jednou i klesnout. Nespekulujte. Kupte si vždy takové, se kterým budete chtít především jezdit, finančně utáhnete jeho provoz a budete z něj mít radost.