Kult Tesla Motors – Když oddělení IT vyrábí auta

Víme, víme. Zase píšeme o elektromobilech, jenže než přepnete na jiný kanál, chvíli vydržte. Dnes se zaměříme na jedinou automobilku, jež dokázala prakticky od nuly vybudovat už za pár let značku sdružující běžné uživatele, nadšence, ale i fanatiky.

Nejsme vševědoucí, proto tenhle text vznikal ve spolupráci s Romanem Koskem, tedy s člověkem, který sice dvě tesly vlastní, ale zároveň si zachovává zdravý objektivní úsudek i nadhled. A to jsou mnohým „teslistům“ vlastnosti už dávno zapovězené.

Na úvod jsme se s Romanem shodli, že raná „eska“, tedy vozy vyrobené před příchodem prvního autopilota, jsou prostě krámy.

Proč? Jejich karosářské zpracování je příšerné, často korodují, interiérové materiály vypadají jako z výprodeje, pohonná ústrojí jim odchází jak na běžícím páse a životně důležité počítače infosystému jsou odsouzeny k nákladné opravě, nebo rovnou k výměně. Lépe si nevedou ani rané modely 3 – jistě si vybavíte upadlé nárazníky, rozvrzané palubní desky nebo často zamrzající centrální displeje.

Nejstarší kusy se vyplatí koupit jako ojetiny jenom tehdy, pokud jsou opravdu za skvělou cenu a jestliže počítáte se znatelnou degradací celku.

Ovšem poučeni z prvotních nezdarů se inženýři pod vedením Elona Muska snažili kvalitu zlepšit, což se jim částečně povedlo. Nebudeme nijak hodnotit design, ten je vnímán subjektivně, nicméně pohled dovnitř nejen nám nedovolí nekritizovat.

„V některých ohledech Model S zpracováním neodpovídá vozidlu za tři miliony korun. Kolem mě je sice Alcantara a kůže, nicméně například sedadla nemají odvětrávání ani masáž, což si myslím, že je na škodu. Řidiči elektromobilů přece jen v autech prosedí (např. kvůli nabíjení) daleko delší dobu než šoféři vozů se spalovacími motory,“ komentuje interiér vozu Kosek.

A to není všechno, Roman se rozpovídal i o dalších negativních aspektech svého „eska“. Poukázal na obyčejné diodové hlavní lampy (neadaptivní), chybějící úložný prostor ve dveřích, občasné zamrznutí infosystému a v případě Modelu 3 na absenci alespoň head-up displeje promítajícího základní jízdní data před oči řidiče (ta jsou jinak zobrazována v levé části centrálního displeje).

„Na evropské poměry je Model S široký, tudíž nepraktický na našich parkovištích. Mnohé vozy této značky trpí drobnými dětskými nemocemi, ale i pořizovací cena je vyšší. Jelikož jde o elektromobily, stále se bavíme o cestování od nabíječky k nabíječce,“ pokračuje v osvětě Kosek. Pokládáme si tedy otázku – čím mohou tato konstrukčně nedospělá auta někomu imponovat?

Největší předností Tesly je jednoznačně software a s ním spojený novátorský přístup. Vozy jsou neustále připojeny k internetu a pravidelně sosají nová vylepšení, vyvinutá a aplikovaná na základě sběru obrovského množství dat. V praxi se to pak projevuje např. na vyladění systému pokročilého poloautonomního řízení, ale i na banalitách typu intuitivnější práce stěračů v automatickém režimu.

Servisy už jsou pro Muskovy elektrické děti pouze posledním řešením, analýza chyb vozu totiž probíhá obvykle on-line a namísto technika pracuje na nápravě problému programátor, vzdálený od auta klidně několik tisíc kilometrů. Pokud je třeba fyzický zásah, tak drobnosti obstarává mobilní servis (přijede mechanik, vymění součástku) a až v krajních mezích (nehody, větší závady) musí auto fyzicky do dílny. Nutno rovněž dodat, že klasické údržbové intervaly tesly nemají.

Nelze neminout ani zábavní menu, kde objevíte aplikace typu prdící polštářek, mapu Marsu, kreslicí plátno nebo hudební editor. Je vám zima? Stačí nahodit romantický režim, začít pozorovat vyobrazený plápolající oheň, kochat se reprodukovaným zvukem praskání dřeva a být mile překvapeni aktivním výhřevem sedadel. Jo, a pokud byste se nudili, najdete v interaktivním království ještě YouTube, Netflix a pár videoher pro krácení volných chvil, například během nabíjení.

„Umíte si představit, že by něco podobného pustil do světa třeba koncern Volkswagen? Patrně ne, protože by se o takové věci pět let leda diskutovalo a pak by byla buď smetena ze stolu, nebo zavedena až u příští generace daného modelu. Jenže když Elon Musk zavelí, do týdne hrají „teslaři“ klidně Pomstu surfujících sexywampů v bikinách,“ glosuje odlišné smýšlení kalifornského výrobce Kosek.

Má to i stinnou stránku – permanentní internetové připojení, živení podpůrných kamer, senzorů a dalších serepetiček vyžaduje neustálý přísun voltů, a to i v případech, kdy auto stojí. Podle počtu aktivních procesů vůz za 24 hodin nečinnosti spotřebuje klidně 3 až 5 % energie.

A teď k fanatickému jádru Tesla kultu. Jak vlastně vznikli takzvaní „ultras“? „Podle mého názoru se vyseparovali ze skupiny lidí, kteří spalovací motory absolutně odmítají. Tito jedinci mohou mít z minulosti nepříliš dobré zkušenosti s ostatními elektrickými vozy (známe – první Nissan Leaf, dojezd 100 km a byli jste rádi), takže když okusili značku, která nabízí vlastní síť stanic, je technologicky napřed, poslouchá komunitu, řeší zpětné vazby a disponuje celou řadou softwarových vychytávek, snadno propadli dogmatickému přesvědčení, že tesly jsou ve všech ohledech nejlepšími automobily na světě,“ popisuje svůj pohled Kosek.

My jen znovu dodáme, že „ultras“ pak mnohdy ztrácí soudnost a nevidí objektivní neduhy, které dynamickou automobilku stále sužují. V kostce řečeno – není úplně zdravé opomíjet určité výrobní vady auta za to, že vám na oplátku umožní poloautonomní jízdu nebo pařit vrhcáby (Backgammon) během nabíjení.

Pohledem na papírové parametry sice můžete takřka jakýkoli elektromobil jednoduše odsoudit, třeba na základě dojezdu, jenže efektivní využívání elekropohonu vyžaduje změnu myšlení, nikoli bydlení (nemusíte mermomocí stavět garáž s wallboxem).

Kde se píše, že je nutné vždy nabíjet do plna a ztrácet čas přílišným čekáním? Energii pro denní nájezd lze vyřešit klidně krátkou 10minutovou zastávkou u rychlonabíjecího stojanu, případně návštěvou obchoďáku umožňujícího připojení vozu do sítě. Podobná logika platí i o delších přesunech, kdy je zkrátka časově výhodnější stopnout během cesty dvakrát na 20 minut než na jednom místě trčet (nabíjet) hodinu.

„Myslím si, že by se většina výrobců elektrických vozidel měla soustředit na rychlost nabíjení a vysokou energetickou hustotu akumulátorů. V tom je podle mě cesta, tedy nezastavovat do každého auta nesmyslně velké baterie, ale minimalizovat čas nutný pro čerpání energie. Spolu s rozvinutou infrastrukturou pak postačí, aby elektrovozy nabídly reálný dojezd 300 až 500 kilometrů, podmíněný dostupným a rychlým nabitím,“ upřesňuje Kosek.

S Romanem jsme si taktéž odkývali, že největším peklem pro elektrická auta je právě zima. Potřeba topit a tepelně regulovat baterie ubere spolu s valivým odporem zimních pneumatik klidně 30 % na dojezdu, což se nejvíce podepíše na modelech se skromným energetickým úložištěm.

Povídání se stočilo na téma dojezdů. „Většinu testů dojezdů považuji za nesmysly. V praxi stejně obvykle nenabíjíte do 100 % a rozumný člověk si nechává energetickou rezervu, takže orientace dle WLTP nebo podle nějakého nagelovaného blonďáka z internetu je stejně mimo. Většina současných elektroaut ve výše vypsaném režimu (nabíjení do 80 %, energetická rezerva) zvládne kombinovaně ujet cirka 200 až 250 kilometrů,“ odhaluje realitu Kosek.

Na závěr se ptáme, co je vnímáno jako obrovská přednost společnosti Tesla Motors? Roman Kosek odpovídá: „Automobilka má vlastní hustou síť nabíjecích stanic určenou jen pro tesly, takže nehrozí, že vám místo zabere např. flotila zkušebních enyaqů, vykutálení taxikáři nebo řidiči jiných (cizích) elektromobilů.“

Abychom si to shrnuli – severoamerická automobilka je na trhu teprve pár let, ale technologicky předehnala i významné světové hráče, zatímco po stránce konstrukčního zpracování stále místy pokulhává. Takže kdo toužíte po precizně spasovaném autě s luxusními prvky, kupte si nějakou prémiovku (BMW, Audi, Mercedes, DS, Lexus aj.), ale pokud chcete pokrokovou technologickou raketu, kupte si teslu…