Článek
Mluví se o tom posledních několik let. Někteří závodníci přijedou do cíle dřív, aniž by tomu odpovídala jejich rychlost. Nebo letí na plný plyn bez ohledu na to, že nevidí za horizonty. Důvod je jednoduchý. Mají v ruce úplně jiné roadbooky, než se rozdávaly v předvečer etapy.
Abyste věděli, o čem je řeč, musíte zahloubat o kousek dále do tajů navigace na Dakaru. Navigátory a jezdce vede do cíle papírový roadbook a elektronický iritrack. Trasa je namotaná v terénu a je plná takzvaných průjezdních bodů. V roadbooku jsou pak noty jak jet. „Kilometr rovně, za kamennou mohylou druhá cesta v azimutu třiceti stupňů,“ tak nějak by třeba zněl pokyn navigátora. Iritrack ukazuje azimut, a když se posádka přiblíží na jeden kilometr k průjezdnímu bodu, kterým je kolo s průměrem 200 metrů, ukáže šipku přímo na jeho střed. „Rovně 150 metrů, do řečiště, a po třech kilometrech odbočte pod úhlem 45 stupňů na cestu do hor. Pozor schod.“ Když tohle zvládnete a projedete přes horskou cestu, dostane se vám třeba pokyn. „Přejet most, odbočte do dun, azimut dvacet stupňů, první dunu objeďte zprava.“ A pak zase přijde kontrolní bod…
Viktor Chytka je novým Prokopovým navigátorem. Zkušenosti má z osobního auta i z kamionu, říká ale otevřeně, že Prokop jede úplně jiné tempo, než na jaké byl zvyklý
Tyto kontrolní body jsou absolutně nejdůležitější věc, za jejich minutí dostávají posádky tučnou časovou penalizaci. Jenže jak se k nim dostanete, to už pořadatelé neřeší. „Některé kontrolní body jsou blízko u sebe, jiné dělí klidně desítky kilometrů,“ říká František Tomášek, navigátor kamionu Martina Macíka. „Je na každé posádce, jak se k nim dostane, těch cest může být několik. Třeba motorky jedou většinou úplně rovně, my i osobní auta už si musíme cestu hledat.“ A právě tady nastupují mapmani.
„Takže to u některých týmů funguje tak, že když na briefingu dostanou navigátoři roadbook, pošlou ho do Evropy těm správným lidem, kteří sednou k počítači a pomocí satelitních snímků a poznámek z minulých rallye poskládají závodníkům optimální trasu, která vede přes všechny kontrolní body, ale je rychlejší a případně i diktuje tempo,“ shrnuje to Martin Prokop, nejrychlejší český jezdec ve třídě osobních aut, a taky nejlepší soukromník na Dakaru. „Podle toho jste pak věděli, že k následujícímu kontrolnímu bodu jste se mohli dostat i jinou cestou, která je sice delší, ale rychlá. Nebo že ty duny je lepší objet.“
Není rozhodující kudy ke kontrolnímu bodu dojedete, ale nesmíte ho minout, protože za to je penalizace. Minete-li dva po sobě, je to konec v závodě
Prokop připouští, že i on podobnou nabídku kdysi dostal. „Ale nevzal jsem ji. Byly to řádově tisíce eur za jednu etapu a já bych z toho asi ani neměl radost.“ Teď budou mít podle Prokopa všichni stejnou startovní čáru.
O existenci mapmanů se ví už dlouho, i když ji všichni popírali. „Stávalo se naprosto běžně, že jsme jeli třeba na pátém místě, žádné auto nás nepředjelo a najednou jsme byli v cíli sedmí,“ vzpomíná Prokop. „My jsme prostě jeli po trati a oni to vzali zkratkou. Byla tam díra v pravidlech a oni toho využili.“ Všechno se provalilo vloni na Dakaru, kdy fanoušci vyfotili při tankování motocykl Kevina Benavidese, jednoho z favoritů soutěže. Kromě roadbooku tam měl taky list barevných poznámek. Když je pak přepsali do mapy, ukázalo se, že místo dunového pole jel o pár set metrů jinde po pláži na plný plyn.
Nový ředitel soutěže David Castera, bývalý vynikající motorkář a navigátor, moc dobře věděl, že tohle je největší nešvar napříč kategoriemi. A tak se už vloni na kratších závodech začal zkoušet nový systém, kdy soutěžící budou dostávat poznámky až těsně před startem. „V dnešní druhé etapě to bylo poprvé i na Dakaru,“ říká Viktor Chytka, nový Prokopův navigátor. „Pro mě se nezměnilo nic, roadbooky jsou vybarvené a jediný rozdíl je v tom, že já jsem si směr a odbočky dělal vždy zeleně a tady jsou označeny tmavě modře, což je v autě v tom kalupu hůř vidět. Jsem ale rád, že teď je to snad stejné pro všechny.“
Pořadím míchají nejen navigační chyby, ale první dvě etapy byly i o defektech
I tohle je samozřejmě s otazníkem, protože se třeba při předchozích soutěžích mluvilo o tom, že některé týmy měly v ruce roadbooky už několik měsíců před startem závodu. Skandál? Ano. Ale říká se, že všechno je na prodej, a přesnou trasu znají dopředu kromě organizátorů taky policisté nebo záchranářské složky.
Každopádně David Castera chce bojovat i s touto možností, a tak má pořadatel v každém autě dvě kamery, z nichž jedna je namířena přímo na navigátora, aby nemohl číst z nějakého jiného roadbooku či z poznámek. Posádky taky před každým startem dávají svoje mobilní a satelitní telefony do zaplombovaných schránek. Kdyby v poušti potřebovaly pomoc, tak si je mohou vzít a zavolat si, ale nehrozí, že by s nimi mohly nějak podvádět, nebo jet třeba podle navigace. A po závodě přišlo velké šacování – prohlídka jako na letišti čekala na posádky i jejich vozy.
V Saúdské Arábii neplatí, že pojedete jednoduše po stopách aut před vámi. Navigačně má jít o jeden z nejtěžších Dakarů.
Druhá etapa letošního Dakaru byla první, kdy navigátoři dostali roadbooky až těsně před startem, a v třetí to bude stejné. Diváci v cíli pak byli svědky toho, jak spousta jezdců bloudila. Těžko říct, jestli to bylo kvůli tomu, protože to finále bylo opravdu těžké. Navigace posádky odvedla kousek od cíle ještě do takového pytle, kde byl kontrolní bod. „Viděli jsme prach, televizní vrtulníky, zmatené motorkáře, co jezdili proti nám, a to je pak absolutně diskomfortní situace, kdy najednou ztrácíte jistotu,“ řekl Prokop v cíli.
Pořadí se opět proházelo, bloudili i favorité. Náhoda? To se ukáže trochu už zítra, definitivně až v samém cíli soutěže. „Neházel bych to pouze na navigaci, jen my jsme měli včera i dnes tři defekty, jiní třeba pět a někdo ani jeden, a to taky míchá karty,“ řekl Viktor Chytka. „Každopádně pro mě jsou roadbooky distribuované až ráno příjemné v tom, že si večer můžu jít dřív lehnout, protože nemusím nic vybarvovat.“
Takže je tohle definitivní konec mapmanů a definitivní konec podvádění na Dakaru?