Článek
V rychlosti si jen pro pořádek doplňme, že vůz ve skutečnosti opustil továrnu v Zuffenhausenu v roce 1967, ale je veden jako modelový rok 1968. Formality máme za sebou a teď hurá k samotnému autu – mezi těmi úchvatnými „devětsetjedenáctkami“, které jsou dnes tak moc ceněné, tento vůz vyčnívá. Jde o typ 911 R.
911 R měla původně jezdit v kategorii FIA GT, byla tedy velmi lehká. Suchá hmotnost byla jen 815 kilogramů
Porsche se v historii (až na pár výjimek) málokdy nechalo ovlivnit jinou automobilkou, ale památnou větu „Odlehčit a přidat lehkost“ geniálního britského konstruktéra Colina Chapmana si rozhodně vzali k srdci – a právě 911 R je podle všeho tou první „sériové vyráběnou 911“, která se touto filozofií řídila.
O to více zarážející fakt to je, když uvážíte, že tehdejším vedoucím závodního oddělení byl Ferdinand Piëch, vizionář a muž, který si hned tak od někoho poradit nenechal. Nejprve pod jeho velením vznikly čtyři funkční prototypy 911 R, sériové kusy pak byly vyrobeny u karosáře Karla Baura, vzniklo jich jen 20 – i s čtyřmi prototypy to je potom 24. Sám Piëch tehdy v 911 R cítil potenciál a chtěl, aby vedení automobilky výrobu této edice rozšířilo, ale návrh byl bohužel zamítnut.
V plánu bylo nasadit 911 R do kategorie FIA GT do dvou litrů objemu motoru. Samonosná ocelová karoserie sice zůstala takřka nedotčena, ovšem u odnímatelných dílů to už neplatilo – to znamená, že například víko kufru, kapota a dveře byly nahrazeny díly ze sklolaminátu. Až na třetí z prototypů označovaný jako R3, který měl tyto díly z hliníku. Boční a zadní okna byla nahrazena plexisklem, na přední blatníky byl použit opět sklolaminát.
Auto je v úžasném a hlavně takřka původním stavu. Dokonce i klasický otáčkoměr cejchovaný do 10 000 otáček se dochoval
Velké změny se udály i v interiéru, respektive většina původního vybavení typu 911 S, ze kterého 911 R vycházela, letěla do koše. Standardní sedadla byla nahrazena závodními. Výsledkem těchto snah byla fantastická suchá hmotnost 815 kilogramů. Původní motor o výkonu 160 koní byl navíc nahrazen agregátem původně z typu 906, který dával až 210 koní. Pár motorů mělo dokonce bloky z hořčíkové slitiny, těch byla ale menšina, většina z nich měla „těžké“ hliníkové.
Byl tu však jeden problém. V Porsche věděli, že auto má šanci v kategorii sbírat vavříny, zasáhla však vyšší moc v podobě politiky. Automobilka se snažila přesvědčit vedení automobilové federace FIA, že typ 911 R je pouze jakousi variantou silniční 911 S. Vedení FIA však bylo neoblomné a homologaci neschválilo, 911 R tak byla nucena startovat ve třídě prototypů, kde by zaprvé neměla šanci, zadruhé tam soutěžila druhá legenda jménem 917. Většina „produkčních“ vozů tak nakonec skončila v rukou soukromníků, čtyři prototypy dle dostupných informací zůstaly ve vlastnictví automobilky.
Tento konkrétní vůz strávil velkou část života ve Francii – v šedesátých letech si dokonce zajezdil několik závodů, a to jak asfaltových, tak i několik rally. Mezi nimi byla dokonce i účast na korsické rally v roce 1967.
Po třech francouzských majitelích se vůz v roce 2002 přemístil do rukou blíže nespecifikovaného evropského sběratele, který jej chtěl zrenovovat. Renovaci však nedokončil, 911 R byla uskladněna a nespatřila světlo světa až do roku 2014, kdy vůz objevil belgický specialista na renovace, Kobus Cantraine. Pomocí magnetické rezonance si nejprve ověřil, že plechy jsou opravdu původní. Byly. Renovace mohla začít.
Dalo to práci sehnat původní motor, ale vyplatilo se. 2,0l plochý šestiválec měl na svou dobu skvělých 210 koní. Po renovaci se však naměřilo dokonce 216 plnokrevníků
Interiér byl kupodivu v téměř původním stavu, bylo jen zapotřebí opětovně namontovat ochrannou poloklec a tříramenný slitinový volant Monza potažený kůží. Problém byl však jinde – auto nemělo svůj původní motor.
Kobus Cantraine, tehdejší majitel, vozu pátral o sto šest, aby původní motor našel – nakonec se zjistilo, že původní pohonnou jednotku vlastní Raymond Touroul, velký nadšenec do Porsche z Paříže, který dokonce má vlastní závodní tým. Neměl tedy problém Cantrainovi vyhovět, když se dozvěděl, že chce motor uložit zpět do své původního šasi.
Ukázalo se, že i samotný motor byl tak trochu unikát – šlo o totiž o jeden z těch několika málo kusů, které měly lehčí hořčíkový blok. A navíc byl, světe div se, v původním stavu – původní sací potrubí, dvojité zapalování, dokonce i původní karburátory Weber 46IDA3 tu byly. Motor byl poté zrenovován u Gustava Niche ze Stuttgartu, tamního odborníka na Porsche. Motor prošel zátěžovým měřením na brzdě a vykazoval skvělý výkon 216 koní v 7 650 ot./ min.
„Devětsetjedenáctky“ ze šedesátých let jsou dnes neskutečně ceněné obecně, ale v této úchvatné závodní úpravě jde pochopitelně o mnohem lákavější kousek. Vůz nakonec svého majitele našel za 3,36 milionu amerických dolarů, tedy 72,5 milionu Kč.