Kia Sportage 2.0 CRDi: Když odpovědí na všechno je ano

S Kia Sportage první generace jsem se setkal poprvé už před mnoha lety na dovolené v Řecku. Třídveřový džíp, který by si leckdo spletl se Suzuki Vitarou byl v 90. letech velmi populární. Moje verze měla vzadu plátěnou skládací střechu a pohon zadních kol. Dokonce měla přiřaditelný pohon těch předních i s redukční převodovkou. Pamatuju si, jak vyjela po prudkém kamenitém svahu s naprostým přehledem. Úzké, rozpadávající se cesty vysoko v horách ostrova Zakynthos pro ni byly přirozené teritorium. Na řeckých ostrovech můžete jezdit po nezpevněných cestách dodnes bez omezení.

U nás ve střední Evropě byla daleko populárnější pětidveřová varianta téhle Sportage. Vyráběla se v německém Osnabrücku u firmy Karmann a se silným dvoulitrovým motorem původně z Mazdy se stala jedním z prvních prestižnějších automobilů v domácí podnikatelské sféře 90. let. Doba slávy Peugeotu 405 GLD už byla totiž pryč. A kromě právě zbrusu nové Octavie na českém trhu docela dobře rezonovala i pětidveřová Sportage jako auto pro majetnějšího maloměšťáka. Prodejní čísla bych hádal jen matně, ale vím, že tohle auto bylo minimálně předvojem opravdové populární. a tehdy ještě neznámé éry SUV. Pochopitelně ten, kdo na to měl a chtěl off road, si tehdy pořídil opravdový teréňák postavený s cílem zvládnout nejtěžší terén, třeba Mitsubishi Pajero. Éra BMW X5 a fenoménu velkých SUV pro silnice a město nastala až v následujících letech.

Druhá generace vznikla jako úplně nový projekt a na platformě osobního vozu Hyundai Elantra. Terénní vlastnosti ustoupily módní vlně středně velkých SUV a na tomto poli se nakonec korejské sesterské značky etablovaly skvěle. Docela rychle totiž chápaly, že trend luxusního BMW X5, což byla třída pro ty, kterým přišla pětková řada příliš konvenční a sedmička nepatřičně luxusní, prostoupí i do nižších pater cenové nabídky. Hyundai nabízel v Evropě velký Terracan a Kia podobně vyhlížející Sorrento. Byly docela levné a obrovské, jenže také příliš „americké“. A tak vznikla zbrusu nová Sportage. Vůz postavený na samonosné karoserii využívající platformu masového korejského vozu nižší střední třídy. Pokud mě paměť neklame, byl to i první vůz kompletovaný pro Evropu ve zbrusu nové továrně v Žilině na Slovensku. Čas výroby u Karmanna už byl dávno minulostí.

Objevil se jen jeden větší šrám na kráse celého projektu. Tím je bezpečnost a bariérové zkoušky. Už první generace Sportage výrazně neuspěla v testech čelních nárazů a nová generace pro změnu nedokázala posádku dostatečně ochránit v případě převrácení. Dnes je už více než desetiletou ojetinou a domnívám se, že zásadní vliv na rozhodování, zda koupit či nekoupit bude mít cena. A příznivá cena Kia Sportage i sesterského Hyundai Tucson je na trhu desetiletých ojetin právě hlavním motivačním faktorem ke koupi.

Sportage prošla v průběhu šestileté výroby několika drobnějšími změnami a faceliftem v roce 2008. V té době právě už vyjížděla z bran slovenského závodu Kia. Mohli jste si jí koupit ve dvou úrovních výbavy, s pohonem všech nebo jen předních kol. Pod kapotu se podíval benzínový dvoulitr s rozvodem DOHC a dokonce i šestiválec 2.7 litru. Ten se dal koupit jen s automatickou převodovkou a takto vybavených aut na trhu najdete vážně jen velmi málo. Jak už to tradičně u korejských výrobců bývá, výbavy neumožňují skoro žádnou konfigurovatelnou variabilitu. Můj konkrétně zkoušený automobil, který se nabízel v AAA Auto, byl jeden z posledních vyrobených, a sice ročník 2009 s nižší výbavou. Byl však oblíbenou kombinací naftového motoru se vstřikovači typu commonrail a pohonu všech kol. Dvoulitr CRDi je navíc poměrně spolehlivý, výkonný a po zahřátí i relativně tichý. Zkrátka se k tomuto autu hodí naprosto báječně.

Systém pohonu všech kol překvapivě neobstarává spojka Haldex, ale trochu jiný, nicméně funkčně obdobný systém od amerického Borg Warner. Systém ITM3 využívá systém talířových spojek umístěných u zadního diferenciálu a sensorů ABS, přičemž elektromagneticky umí připojit zadní kola v případě prokluzu. Běžně je Sportage poháněna z devadesáti pěti procent právě předními koly. Není bez zajímavosti, že stejný typ systému pohonu všech kol Borg Warner používalo i Porsche 911 Carrera 4,  I když zde fungoval obráceně. Poháněl zadní kola a připojil přední jen podle nutné potřeby. V případě SUV Hyundai nebo právě Kia Sportage lze navíc systém elektronicky uzamknout pro vyproštění či pomalou jízdu terénem s nízkou adhezí. Na kola se pak přenáší síla v zásadě ve vyrovnaném poměru. Vůz ale nemá mechanickou uzávěrku diferenciálů ani redukované převody. Do opravdu těžkého terénu se nehodí.

A to je právě to nejzajímavější. Kia Sportage vypadá natolik nemastně a neslaně, chtělo by se říci přímo ošklivě, že jsem se na jízdu s ní vůbec netěšil. Nastoupil jsem do stroze černého, tvrdými plasty obklopeného interiéru a na ty dny s Kiou jsem se vážně netěšil. Ale když už jsem si zahrál na toho „Yes Mana“, a vlastně nedávno přežil zcela dobrovolně skoro týden ve Škodě Fabia Junior, najednou se ve mně ten úsměv na tváři přece jen objevil.

Špatná jsou totiž jenom sedadla. Nemají boční vedení a po hodině jízdy mě v nich tak trochu pobolívala záda. Žádný ortoped Korejcům neradil a ve Volvu či Saabu žádný jejich konstruktér také pravděpodobně nikdy neseděl. Ani volant se nedá nastavit v obou směrech – zkrátka tu pozici za volantem si musíte nějak najít a zvyknout si. Starší Kia je ergonomicky prostě jen uměním možného.

A teď přijdou ty lepší věci. Kia se s motorem CRDi řídí přesně, přes nerovnosti se přenáší obstojně a motor zatahuje s velice slušnou razancí. Ve skutečnosti jsem si stopadesátikoňový motor CRDi se vstřikovači Bosch a filtrem pevných částic docela oblíbil. Má příjemný průběh točivého momentu bez náhlých překvapení. Dokáže velmi plynule fungovat od nějakých patnácti set otáček a na turbodieselové poměry „lineárně“ zatahuje a dá se provozovat až do nějakých čtyř tisíc. Vyzkoušel jsem ho i v lehkém terénu, kde mi pouze připadalo, že se zadní kola připojují lehce trhaně. Můj dojem byl, že auto dlouho stálo, či jezdilo spíš dlouhodobě jen po povrchu s dobrou adhezí a celý systém připojení všech kol se mi tak jevil nějaký zatuhlý. S dalšími dny se totiž vůz lidově řečeno „rozjezdil“. Anebo jsem si jen zvykl.

Řízení je poměrně fajn a zejména přesné. Sedíte dost vysoko a máte v provozu až dojem, že řídíte SUV vyšší třídy, než by jakkoli napovídala jeho cenovka a image. Myslím, že pocit bezpečí z vysokého, uvnitř prostorného vozu bude právě důvodem, proč si Kiu někteří z vás vyberete a oblíbíte. A stačí na ni vlastně méně než dvě třetiny peněz, které by vás běžně stálo ojeté Yeti TDI 4x4. Na to denní ježdění po metropoli plné špatně opravených děr a propadlých kanálů mi Sportage přišla velmi fajn. Nárazníky jsou robustní a odolné vůči drobnějším oděrkám, nájezdové úhly velkorysé, takže vás nějaké neopatrné zaparkování k vysokým obrubníkům nijak neohrozí. A to je nakonec hlavní zbraň desetiletého vozu Kia. Nemůže se pyšnit ani výbavou, infotainmentem už vůbec ne, ale dokáže vám nabídnout za málo peněz docela bezstarostné ježdění. A právě to kolikrát rozhoduje.