Článek
Za každým projektem je někdo v pozadí. Tady to spískalo Ministerstvo národní obrany, dokonce už v roce 1959. Právě tehdy zformulovalo požadavky na nový dělostřelecký tahač, později speciální těžký tahač s pracovním názvem KOLOS. Jedním z požadavků měla být i možnost tahat podvalníky s tanky mimo zpevněné komunikace. V tu chvíli se v Tatře rozhodli pro podvozek se čtyřmi nápravami, aby mělo auto dostatečnou trakci. Pohon všech osmi kol byl nezbytností. Šlo ale o první automobil 8x8, který Tatra připravovala. Původní plány vycházely ostatně ze čtyřnápravové verze Tatra 137-107 s pohonem 8x4.
Funkční vzorek podvozku měla automobilka hotový v roce 1961. Neměl ale ještě redukce v kolech. Částečně pro něj posloužily díly z nákladní Tatry 138. Testoval se ale nový dvanáctiválec T930, který vznikl přidáním čtyř válců k původnímu osmiválcovému motoru. Parametry 270 koní a 990 Nm byly fantastické. Kabina však zatím nebyla, na podvozku byla pouze přimontovaná sedačka řidiče a štít z motorky. Tatra prototyp převezla do vojenského prostoru Libavá, kde byly jeho schopnosti prezentovány zástupcům armády. Ti byli nadšeni, Tatra zvládala příkopy, brody i prudké svahy, bourala zdi a vyjížděla schody, nic jí nedokázalo zastavit.
Výroba dalších prototypů proto pokračovala, už ale pochopitelně s kabinou pro posádku. Došlo i na výrobu auta s dělenou kabinou, která měla sloužit jako nosič taktických balistických raket, ale do sériové výroby se nakonec nedostala.
Sériová výroba byla zahájena na jaře 1967. A jako první vznikala právě vojenská verze 8x8, která se dočkala přezdívky KOLOS podle názvu projektu. Prezentace se odehrála stejného roku v Milovicích, kde Tatra táhla terénem na podvalníku tank T-55. Testování se účastnily také nákladní automobily LIAZ a Avia, ty však stěží zvládaly tratě projet sami. A nezvládly to ve chvíli, kdy začalo vydatně pršet. Pak Tatra ostatní auta dokonce musela vyprošťovat.
Tatru dělá Tatrou její unikátní koncepce centrální nosné roury a výkyvných polonáprav (ty pravé trochu více vpředu než ty levé). Pojem centrální roura ale není přesný, je jich zde totiž několik spojených skříněmi montážních celků pohonu. Tatra má totiž sedm uzamykatelných diferenciálů – jeden na každé ze čtyř náprav (jednu nápravu tedy tvoří dvě výkyvné polonápravy) a vždy mezi nimi další. Točivý moment se dělí v poměru 1:1 mezi přední a zadní dvojici náprav.
K hlavní převodovce byly připojeny dvě přídavné, celkem tedy auto mělo 20 převodových stupňů pro jízdu dopředu a 4 pro couvání. Právě díky tomu zvládala v terénu i tahání přívěsů o hmotnosti desítek tun. Vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec 17,6 OHV nabízel přímé vstřikování paliva a výkon 260 koní. Armádu ale víc zajímal krouticí moment 990 Nm. Pneumatiky s širokým profilem a terénním vzorkem fungovaly lépe, než dvojmontáž. Tlak v nich mohl v rozmezí 0,8 až 4,0 baru měnit řidič, systém zvládal udržet i tlak v prostřelené pneumatice. Pokud se kolo celé zničilo, zvedla se příslušná polonáprava a jelo se dál na zbylých kolech, prý stačily jen 4. Kolmé překážky do 600 mm zvládla Tatra přejet, stejně tak si poradila i s 1,5 metru dlouhým příkopem, nebo bočním náklonem 30°.
Tatra měla trambusovou, bohatě prosklenou dvojitou kabinu s nezávislým topením. Tolik míst nabízela proto, aby v ní kromě vlastní posádky mohla cestovat i posádka onoho tanku, který je tažen na přívěsu za Kolosem. V nabídce byly i střešní poklopy. Jako další verzi po valníku připravila automobilka nosič pontonové mostní soupravy PMS a klasické mostní soupravy PM-50. U těchto verzí byla poprvé použita kratší kabina, protože nepotřebovala pojmout tolik pasažérů. Jako další byla vyráběna verze se salvovými raketomety. Hodně Tater dostalo dopředu radlici nebo sněhový pluh, v takové případě byl ještě přídavný pár světel na střeše kabiny.
V Tatře si okamžitě uvědomili, že podobné auto je potřeba i v civilním sektoru. A právě díky použití v zemědělství a stavebnictví se pustili i do výroby podvozků 6x6 a 4x4. Pro civilní potřeby ovšem nebylo dodáváno centrální dohušťování pneumatik a převodovky měly jen 10 + 2 stupně na převodovce. Odpružení Kolosu zajišťovala listová pera, na jiné podvozky se používaly i zkrutné tyče.
Nejznámější verzí je asi jednostranný sklápěč s prodlouženým rozvorem mezi 2. a 3. nápravou a přezdívkou Drtikol. Přišel k ní ve filmu Prázdniny pod psa z roku 1980, kdy měl tuhle přezdívku ve filmu její řidič. Podobné podvozky sloužily většinou jako podvozky autojeřábům a hasičským autům. Tatra plánovala i sklápěče s 8x8, jednou nápravou vepředu a třemi vzadu nebo sklápěč 6x6, ani jedna tato varianta ale nepřekročila stádium prototypu.
Populární variantou šestikolky by tahač těžkých přívěsů TP, který měl dvojitou kabinu a dvě řiditelné nápravy vepředu. Nejvíc se jim dařilo ve stavebnictví, na mohutných přívěsech Tatry tahaly stavební stroje, jeřáby nebo betonové panely, sloužily ale i na ruzyňském letišti jako tahače letadel. Váha 100 tun nebyla pro tohohle drobka žádný problém. Verze 4x4 se také objevily jako tahače přívěsů, častěji ale byly používány jako návěsové tahače nebo podvozky pro jeřáby.
Podvozek Kolosu 8x8 posloužil armádě i jako nosič raketometu. Například Tatra nesla raketový dělostřelecký systém RM vz. 70 GRAD vyvinutý v Konštrukte Děčín a vyráběný v Dubnici nad Váhom (ZTS) se 40 raketami (dalších 40 bylo v zásobníku). Tato verze dostala pancéřovanou kabinu s filtroventilačním zařízením pro zamořené oblasti. Kromě naší armády se tento typ dostal i do Východního Německa, Rumunska, Indie nebo Egypta. Ve službě vydržel raketomet až do roku 2010, dnes armáda žádný další nepoužívá.
Konec výroby Tatry 813 přišel v roce 1982 a počet vyrobených nákladních aut se zastavil na čísle 11 751 kusů. Ve stejném roce končila výroba Tatry 148 a nová Tatra 815 nahradila oba tyto modely. Mohla i díky tomu, že kromě variant podvozku shodných s T813 se dělala ve verzích 10x10 či 12x12. Prý ale v terénu starší 813 projede víc, dodnes je to populární náklaďák pro Truck Trial.
