Kazítka v autě: Sedm výmyslů, které jsou jen k vzteku

V tomto článku se pokusíme přiblížit některé legislativou vynucené „zbytečnosti“, které pro provoz auta reálný přínos příliš nemají a spíše způsobují problémy. Zejména pak u starších ojetých aut. Bohužel se ale bez nich u moderních vozů prakticky už neobejdete a výrobci je do aut dávat musí. V ojetinách nás tak budou otravovat ještě další roky.

Povinné úkony po nastartování auta: Rozsvítit světla, zapnout si pásy a vypnout funkci stop/start. Otravný systém samočinného zhasínání motoru při zastavení vznikl kvůli nerealistickému normovanému cyklu měření spotřeby NEDC. Ten vyžadoval čtvrtinu času stání vozidla, takže na výsledcích ve zkušebně se to významně projevilo. Ale sami asi tušíte, že s realitou to nic společného nemá.

Stop/start autům spíše škodí. Opotřebovává se startér a motoru a převodovce neustálé zhasínání a startování také nedělá zrovna dobře. Spousta systémů také startuje dlouho a to bezpečnosti moc nepřidá, zejména pokud se potřebujete rychle rozjet z křižovatky. Něco jiného je to třeba u hybridů, kde s rozjezdem pomáhají elektromotory a motor může být vypnutý delší dobu, například i při popojíždění v koloně. Ale teprve až s novými mild-hybridy s pomocným startér/generátorem začíná stop/start trochu fungovat. Není divu, že ve starších autech s klasickým startérem hledá stále více lidí cesty, jak trvale tento systém odpojit.

Se systémem stop/start často souvisí i jiná věc - alternátory s aktivně řízeným dobíjením. Pamatujete, jak vám dříve vydržel v autě akumulátor třeba osm let? Tak u moderních aut s variabilním dobíjením můžete baterii prakticky každé dva roky vyhodit a koupit si novou. Paradoxně jde opět o výmysl, který má snižovat spotřebu a emise.

Funguje to tak, že auto při akceleraci odpojí alternátor (bere motoru trochu energie, která je ale v celkovém objemu práce vytvořené motorem téměř zanedbatelná) a zapíná ho vlastně jen tehdy, když se zpomaluje, případně, pokud poklesne napětí akumulátoru pod určitou hranici.

Ne snad, že by tohle mělo vliv na mechaniku, ale už u tříletých ojetin jsou běžně s akumulátorem a dobíjením problémy. Navíc prostá výměna akumulátoru nemusí být triviální záležitost, protože moderní baterie se musí přes diagnostiku „programovat“. A to stojí více času, peněz a ne všechny servisy to umí či dělají pořádně.

Nikdo nechceme dýchat špatný vzduch. Filtr pevných částic se tak s emisní normou Euro 5 stal u většiny dieselů nutností a nyní s modifikovanou normou Euro 6 se bez něj neobejdou ani některé přímovstřikové benzinové motory. U nich je ale ještě na nějaké závěry ohledně životnosti příliš brzy.

Pro kupce ojetiny jsou ale zejména dieselové částicové filtry postrachem. Jednou prostě přijde doba, kdy bude nutné ho vyměnit a čím více má auto najeto, tím rychleji se ten okamžik blíží. Přes snahu výrobců jsou filtry stále velmi drahé, i ty nejlevnější stojí nějakých 12 až 16 000 korun.

Životnost částicového filtru u dieselu je obvykle mezi 200 a 300 000 km. Často si ale majitelé filtr pevných částic zničí sami. Neřeší jiný problém na motoru, který způsobuje nedokončené regenerace filtru, případně jeho rychlé zaplnění.

Typickou drobností je třeba nefunkční termostat, který nedovolí motoru se ohřát a udržovat stabilní provozní teplotu. Řídící jednotka pak nezahájí regeneraci, filtr se klidně za týden znovu zaplní a pomoci pak může často už jen servisní zásah.

Další emisní nutností jsou katalyzátory SCR a vstřikování technické močoviny. Snižují obsah oxidů dusíku ve výfukových plynech dieselových motorů a s normou Euro 6 se bez AdBlue obešlo už jen velmi málo naftových aut.

Do rovnice tak přibyla zase další proměnná, která bude výhledově věci jen komplikovat. Prozatím je ještě moc brzy na to, aby se to hromadně rozbíjelo, ale neděláme si iluze. I tohle bude u spousty ojetých aut po letech zlobit.

Už nyní některým vozům odcházejí jednotky vstřikování AdBlue, bývají problémy s dávkováním, a když ani jedno z toho, některým řidičům může neustálé dolévání aditiva prostě vadit. Z moderních dieselů se skutečně stal zbytečně komplikovaný stroj, který se lidem s nižším ročním nájezdem přestává vyplácet.

I za tímhle „vynálezem“ stojí snaha napáchat nějaké to dobro. Správně nahuštěné gumy sice mají vliv na bezpečnost a emise, ale motoristé si snad dokážou tlak v pneumatikách změřit sami.

Jistě, spousta lidí je líná, ale to je zase na jinou diskusi. Někteří výrobci to obešli aspoň tak, že auto odhaduje tlak v pneumatikách snímačem otáček kola pro ABS. Má to velkou výhodu, je to spolehlivé a i docela přesné, jen to funguje tehdy, když auto ujede delší vzdálenost.

Bohužel se ale rozšiřuje systém s ventilky, které v sobě mají vysílač a baterii. Sice měří tlak okamžitě, takže vám auto hned řekne, že má prázdné kolo, ale samozřejmě je s tím mnohem více starostí. Ventilky se musí naprogramovat a obvykle se stane, že po první výměně pneumatik začne systém hlásit chybu. Kola můžete mít nafouknutá správně, ale systém není spárovaný, nebo si nerozumí s autem. Vás čekají další návštěvy servisů a další vyhazování peněz.

Autům také začínají z nejrůznějších důvodů zlobit jednotky nouzového volání pomoci. Není to jen malý počítač s telefonem. Protože musí takový systém fungovat i v případě, kdy se auto doslova rozmlátí na kusy, má (podobně jako alarm) zpravidla vlastní akumulátor a nezávislou řídící jednotku. Takže to není nic jednoduchého.

Můžeme se dohadovat, jak moc takovou věc v autě potřebujeme, ale mezitím nás bude neustálé varovné hlášení v ojetinách pěkně štvát. Na pořadu dne pak je vzít auto s porouchaným systémem nouzového volání do servisu a platit…

Nová auta už také bývají vybavována systémem samočinného brzdění před překážkou, pokud řidič nereaguje a nebrzdí. Rozšiřuje se také asistenční systém pro detekci vybočení z jízdního pruhu. To máme z toho, že koukáme do mobilů na fejsbůky a internety místo toho, abychom při řízení auta koukali na silnici.

Kamery takových systémů jsou nejčastěji umístěny za sklem vedle dešťových senzorů a pořádně nefungují přes nečistoty a námrazu. Radarová čidla v náraznících či maskách chladiče jsou zase první na ráně i při malém ťuknutí a pak to stojí opravdu nemalé peníze, například u prvních BMW s tímto systémem klidně 60 000 korun.

Spousta lidí také nemůže vystát přespřílišnou opatrnost těchto systémů, které často hlásí plané poplachy v momentě, kdy před vámi odbočuje auto. Dokonce se může stát, že vám auto samo zabrzdí v momentě, kdy se rozjíždíte a zahajujete předjíždění (tohle se mi třeba stalo v novém Volvu XC90).

Systém sice jde vypnout, ale po každém nastartování zase musíte proklikávat palubní menu a „nápomocné“ funkce jednotlivě vypínat. Při výměně čelního skla si pak připlatíte. Je tohle tedy zbytečnost? Je to diskutabilní, ale podle mého ano. Těžko totiž přimějete nepozorné řidiče koukat na cestu a ne do mobilu, když jim řeknete, že mají v autě systém, který za ně kdyžtak zabrzdí. Stačí si vzpomenout na podivné nehody vozů Tesla s „autopilotem“, jejichž „řidiči“ jaksi zapomínají, že to opravdu není systém samočinného řízení, ale jen ne úplně dobře fungující jízdní asistent.