Jeep Compass 1.4 Turbo MultiAir: Offroad nejen pro amatéry

Na otázku, kde je skutečně ještě Jeep a kde pouhý marketing, si musí každý odpovědět sám. Myslím si, že nějaké přísné kastování nedává smysl. Automobilky sdílí platformy, motory, převodovky a každá se snaží svou značku něčím specifickým okořenit, aby alespoň vzdáleně připomínala historický odkaz jejího odznáčku na kapotě. A přesně do tohoto popisu mi sedne model Compass. Styling této druhé generace je vyloženě líbivý a odkazuje na větší a tradiční model Cherokee, který si kupují rodiny pro dobrodružná cestování krajinou už téměř padesát let. Compass je menší, levnější, ale snaží se být rozhodně víc Jeepem než Fiatem. Pojďme se na něj podívat pořádně.

Pokud očekáváte pravou americkou výrobu z Detroitu, budete zklamáni. Jeep Compass se pro evropský trh vyrábí v jihoitalské továrně SATA v městečku Melfi, kde vyjíždí z výrobních linek vedle malého Renegade a Fiatu 500X. Jestli vás právě teď napadla analogie s dávným italským projektem Alfasud, na mysl vám jdou slova jako koroze a špatné dílenské zpracování, můžete být v klidu. V tomto případě jste vedle. Továrna je poměrně mladá a první automobil, který z bran SATA vyjel, bylo Punto první generace. A Punto bylo pro Fiat tehdy v roce 1994 přelomové auto. Dnes je výrobní závod pochopitelně zase daleko novější než tehdy.

Sedím uvnitř, dívám se kolem sebe a přemýšlím přesně nad původem malého Jeepu. Je to Jeep, není to Jeep? Nakonec mám dojem, že je to úplně jedno. Na přístrojové desce grafika skutečně ukazuje, kterým světovým směrem příď Compassu míří, a design interiéru se mi ve skutečnosti moc líbí. Není to nuda a je mi v něm příjemně. Sedí se hezky nízko oproti přístrojové desce, necítím se být „na autě“, ale hezky příjemně v jeho kokpitu. I použité materiály v interiéru se mi zamlouvají. Compass má ve své akční „Opening edici“ polokožená sedadla, kvalitní kůží obšitý volant a nemám pocit, že by se tu zrovna šetřilo. Ovladače dotykového systému U-connect mají i své klony v podobě tradičních tlačítek a točítek. Tady vážně není na co nadávat.

S Jeepem, který se mi původně zdál jako předražený, se začínám docela dobře kamarádit. Zrovna v téhle akční edici (podzim 2017) se Jeep Compass prodával pod 900 tisíc s DPH a to nebylo na schopnou čtyřkolku o výkonu 170 koní úplně zlé. Dnes si za tříletý kousek se 60 tisíci kilometry řekl prodejce AAA Auto o rovných 509 tisíc korun, cena tedy spadla o více než třetinu dolů. Jeep nabízí záruku standardní dva roky, ale prodlouženou o další tři na hlavní mechanické komponenty vozu. Předepsané servisní intervaly jsou roční a na výměnu oleje posílá Jeep své vozy s benzinovým motorem 1.4 MultiAir každých 12 tisíc kilometrů. Je to docela často, ale v případě ojetiny jde vlastně o výhodu, protože se z technického hlediska jedná opravdu o rozumný interval.

V soukromé garáži naší rodiny jezdí od loňska i jeden nový Karoq 1.5 TSI DSG s pohonem pouze přední nápravy, zakoupený ve verzi k výročí 125 let automobilky. Nedalo mi, abych oba vozy při krátké příležitosti letmo neporovnal. Karoq stojí totiž v případě varianty s pohonem všech kol a DSG převodovkou srovnatelné peníze s Jeepem Compass. Co se týká ojetin, přímé srovnání na trhu nemáme, nejlevnější benzinový Karoq s podobným výkonem a pohonem všech kol začíná na částce 750 tisíc korun za v podstatě roční, předváděcí vůz. Kolem půl milionu však stačí na exemplář z roku 2017, prvního roku výroby modelu, ale musíte se spokojit s dvoulitrovým dieselem. Drtivá většina nabídek vozů Karoq jsou s pohonem pouze přední nápravy, protože za čtyřkolku si zkrátka už tolik zákazníků a firem nepřiplácelo.

Při přesednutí z Jeepu do Škody se projeví tři zásadní odlišnosti. Škodovka působí velmi stroze a díky konzervativnímu pojetí interiéru trošku laciněji a méně nápaditě. Při jízdě je však komfortnější a tišší od podvozku. Není to velký rozdíl, ale poznat to je. Tišší projev má hlavně motor 1.5 TSI, který v případě Karoqu s DSG převodovkou funguje velmi hladce a pracuje zejména mezi 1 500–3 000 otáčkami za minutu. Tady má vrchol točivého momentu a dál se zdá jeho projev hodně plochý. Vyšší otáčky mu, zdá se, moc nevoní. Karoq je dle mého soudu víc osobní auto než lehký offroad, a ačkoli bude vyhovovat širší klientele, je přeci jen trošku nudnější.

Jeep Compass má větší temperament. Motor se rád vytočí nad hranici 4 000 otáček a má solidní výkonovou špičku, jak by se na benzinový turbomotor z Itálie slušelo a patřilo. Ostatně já jsem tenhle motor provozoval v Alfě Romeo MiTo i Fiatu 124 Spider a přijde mi povedený. Nejsportovnější projev měl právě v Alfě, a to zejména díky tomu, že šlo o výrobu z roku 2010, která ještě nemusela plnit emisní normu Euro 6. Motor zkrátka nebyl tolik přiškrcený. Multiair Turbo je zkrátka pohonná jednotka od FCA, která přežívá v autech velmi dlouhou dobu, je to stále motor s nepřímým vstřikem a namísto samostatné vačky ovládající sací ventily má důmyslný hydraulický systém Multiair, který pro FCA vyvinula německá firma INA Schäfler. Dodnes můžete tento motor najít třeba v Abarthu 595.

Z hlediska uživatelské přívětivosti je trošku otázka, zda se do menšího SUV vůbec hodí. Devítistupňová převodovka ZF9HP se snaží snižovat spotřebu obrovským rozsahem převodů, ale stejně se v běžném režimu pod 9 litrů spíš nedostanete. V lehké Alfě a Fiatu tenhle motor uměl jezdit i za 7 a méně, ale u Jeepu je potřeba pár litrů přidat. Alespoň, že dynamicky docela stačí. Compass není ještě příliš těžké auto, takže to nakonec docela funguje. Se zmiňovaným Karoqem 1.5 TSI DSG bez čtyřkolky jezdí rodiče za nějakých 7,5 litru kombinovaně. A ta spotřeba může být na dlouhé trase klidně i pod 6 litrů, čili po stránce hospodárnosti je na tom domácí značka zkrátka lépe. Na druhou stranu s Karoqem bych se rozhodně nevydával ani tam, kde Jeep projede obrazně s prstem v nose.

Limitem je pouze světlá výška auta. Výše zmiňovaný Karoq je z mého pohledu vyloženě silniční auto, ale tady se zkrátka na slavný odkaz značky nezapomnělo. Auto zvládá opravdu prudké svahy díky velkým nájezdovým úhlům a světlá výška 198 mm také není tragédie. Jen se řidič nesmí nechat unést, protože opravdový offroad tohle auto není.

Systém pohonu všech kol Active Drive I. využívá elektronicky ovládanou mezinápravovou spojku a má uzamykatelný zadní diferenciál. Ne, není to ryze „offroaďácká“ mechanika, spoustu věcí zde supluje elektronika přes ESP, ale v praxi auto vyjelo ve sněhu i blátě opravdu nečekané. V režimu „bláto“ je dokonce auto na pobídnutí plynu na kluzkém povrchu hezky přetáčivé a zadní náprava umí chvilkově převzít dominanci. Na jiné režimy se sklouznete spíš po předku. Zkrátka chce si to auto chvíli načíst a pak pochopit, o čem nastavení jeho elektroniky pohonu všech kol je. Podobný systém, dokonce s redukcí, má i větší Jeep Cherokee. Jestli mi na autě něco trošku chybělo, byl to program pomalého sjíždění z kopce, jaký mají třeba i stará BMW X3.

Auto je stále v programu rozšířené záruky Jeep, takže pokud vás něco důsledně před koupí ojetého kousku zajímá, tak je to prověření trvání záruky u autorizovaného dealera. Na základě VIN čísla vám vyjede servisní historii a mělo by z ní vyplývat, že auto skutečně jezdilo na servis podle předepsaných intervalů. Většina prodávaných Compassů by tuto kompletní historii mít měla.

Co se týče motoru, tak zde není třeba mít strach. Pokud se bude měnit olej specifikace podle normy Fiat pro motory Multiair (ACEA C3, viskozita 5W-40) skutečně nejpozději každých 12 tisíc kilometrů, neměl by nastat problém. Jinak je motor i turbodmychadlo odolné. Rozvodový řemen je předepsaný na výměnu každých 120 tisíc kilometrů. Předepsaná údržba je pro auto náročnější než u konkurence, ale dává tak právě šanci na delší celkovou životnost. Převodovka ZF9HP umí občas řadit trhaně, nejistě a Jeep individuální reklamace řešil přehráním softwaru převodovky. Převodovka a její projev byly v podstatě jediné zklamání z techniky vozu. Rozhodně by mu slušel konvenční šestistupňový manuál.

Vyzdvihnout zaslouží jednoznačně schopnosti auta v terénu, jeho ochrana před drobným poškozením při jízdě mimo silnici a celkově dobré dílenské zpracování. Po 60 tisících kilometrech nepůsobilo nijak zvlášť opotřebované, nikde nic nevrzalo. Měla by to být samozřejmost, ale bohužel tomu tak mezi zánovními auty není vždy. Pokud chcete Jeep Compass úplně nový, došlo letos na kompletní změnu techniky. Všechna prodávaná auta za akční zajímavé ceny jsou už jen předokolky a ceny startují na líbivých 550 tisících korunách. Motor je už také jiný – přeplňovaná třináctistovka o výkonech 130, 150 anebo 190 koní podle výbavové verze. Čtyřkolka už je jen výhradně plug-in hybrid, nápravy nejsou mechanicky propojené (zadní pohání elektromotor) a cenovka startuje na baťovských 999 tisících.

Závěr testu je tedy poměrně jednoduchý. Pokud se vám vzhled a celková image vozu Jeep Compass zamlouvá a vy víte, že nebudete jezdit v terénu nebo se brodit častěji v zimě hlubším sněhem, stačí vám logicky předokolka a doporučil bych koupi nového vozu. Pokud ale potřebujete využít občas schopnosti čtyřkolky a užít si Jeep tradičním způsobem, vybíral bych v ojetinách a volil diesel, pokud váš nájezd přesahuje 30 tisíc km ročně, nebo benzin, pokud jezdíte méně. Nový plug-in hybrid je totiž nejen citelně dražší, ale také o dobrých 400 kg těžší. Váží totiž už bezmála dvě tuny!