Článek
Už se mě pár lidí zeptalo, jak velký motor si mají do auta koupit, aby to bylo spolehlivé, dobře to jelo, ale zas to nebylo moc drahé a nežralo to i trávu kolem silnice. Jenže ono to takhle generalizovat nejde, protože každá doba měla ideální velikost motoru a dnes si už stejně moc nemůžeme vybírat. V dobách, kdy přeplňování byla v civilních autech okrajová záležitost, se výkon dostával na jedné straně zdvihovým objemem a na druhé otáčkami motoru. Případně samozřejmě kombinací obojího.
Obvykle platilo, že čtrnáctistovka měla zhruba 75 koní, šestnáctistovka 100 koní, dvoulitr kolem 140 koní, a když jste chtěli aspoň 200 koní, museli jste si koupit třílitrový šestiválec. Jistě, bylo pár zajímavých výjimek, ale u obyčejných aut to bylo nastavené zhruba takhle. S nástupem přeplňování a downsizingu už se to tak jednoznačně říci nedá. Postupem času se vlastně litrový tříválec stal univerzální náhradou všeho, co mělo výkon do nějakých 140 koní, a třílitrové šestiválce padly za oběť přeplňovaným dvoulitrům.
Šestiválec S54B32 v BMW M3 klidně můžeme považovat za jeden z vrcholů atmosférických motorů v poměrně obyčejných autech. Z objemu 3,2 l doloval 343 koní a roztočil se až 8 000× za minutu
Nástup přeplňování ale posunul výkony o kus dál. Třílitr v BMW M340i mohl mít až 360 koní a 500 Nm, takže starší M3 strčí do kapsy
Nevýhody přeplňování se projeví až v momentě, kdy chcete dělat tohle. Přirozeně pomalejší odezva motoru brání velice citlivému a přesnému řízení auta plynem. A to ještě patří foukaný třílitr v BMW k těm ostřejším a rychle reagujícím motorům
Má tedy dnes zdvihový objem motoru pořád takový význam? Vypadá to, že nikoli. Jak se auta stále unifikují, stávají se z nich především spotřebiče. Mikrovlnku si také nekupujete podle toho, jak velký talíř se do ní vejde, jaký má příkon, kde je nejbližší servisní středisko a kolik stojí náhradní plastová nožička. Kupujete si takovou, která je v akci a má blikavý displej. Hlavně, aby to pak udělalo „cink“, když je jídlo hotové. A auta si už dnes takhle „kupuje“ evidentně většina lidí. No, kupuje… Nekupuje, pronajímá.
Trend operativních leasingů definitivně udělal z osobního automobilu (to slovíčko osobní je velmi důležité) jen bezcharakterní spotřebič, ke kterému si nikdo právě osobní vztah nevytvoří. Je pak jedno, co má pod kapotou, hlavně aby to mělo ty displeje, šel v tom zapojit ájfoun a byly v tom fejsbůky a „tamty internety“. Přeplácaný kýčovitý design, který odráží především čínský „vkus“ (kde se těch aut prodává nejvíc), už při takovém „nákupu“ auta také tolik nerozhoduje. Lidé berou to, co je zrovna skladem, na co je cenová akce a co odkliknou doma na mobilu. A na co nemusí půl roku čekat, protože už byly vyčerpány emisní kvóty.
Chcete mi tedy říci, že v takové době vážně ještě někomu záleží na tom, jak velký motor má auto pod kapotou? Pochybuji. Takže tím se lze vlastně vrátit na začátek. Je nějaká ideální velikost motoru? Pro většinu lidí ne, protože jim je to jedno. Ale co ti, kterým na těchto věcech přeci jen ještě záleží? Za mě by ale měly rozhodovat úplně jiné věci a dost záleží na tom, co od auta vlastně chcete, jak s ním budete jezdit a jaké s ním máte plány.
Samozřejmě bychom to mohli zjednodušit a říci, že nejlepší je ten největší motor. Tak si kupte Mustanga s pětilitrovým osmiválcem nebo jinou „ameriku“. Jinde tolik objemu, výkonu a zábavy za takové peníze nedostanete. A pokud v tom aspoň někdy vyměníte olej, bude to fungovat celá staletí.
Ale jak je to mezi obyčejnými auty? Navzdory předpokladům a zkušenostem z minulých dob nyní nedokážu říci, že by v nich vždy byl větší motor automaticky tou lepší možností. Stačí se podívat na koncernová auta, třeba nejprodávanější Octavii. Zatímco třeba taková Octavia byla s motory 1.2 TSI a 1.4 TSI naprosto dostatečné, příjemně svižné a spolehlivé auto bez velkých servisních a uživatelských nároků, osmnáctistovka TSI už taková výhra není, navíc proti 1.4 TSI zas o tolik lépe nejede, protože má kvůli převodovce omezený točivý moment na stejných 250 Nm. Tady opravdu není větší zdvihový objem výhodou, spíše naopak s přihlédnutím k potenciálním komplikacím u ojetiny.
Dvanáctistovka v Octavii III byl svého času základní motor. Osobně ho ale považuji, spolu s trochu výkonnějším motorem 1.4 TSI, za nejlepší motorizace pro tohle lidové auto. Oba mají nízkou spotřebu, zcela dostatečnou dynamiku a spolehlivou konstrukci
I u jiných značek jsou nakonec ty menší motory mnohdy i lepší než ty větší. Třeba takové Dacie s motorem 0.9 TCE jedou o poznání lépe než původní atmosférická šestnáctistovka, kterou emisní normy škrtily jako oprátka. Malý tříválec 1.0 EcoBoost hýbe s Focusem lépe než motor 1.6 Ti-VCT, který vedle něj působí stejně svěže jako týden nošené ponožky, zejména když zapomenete podřadit. A Toyota? Čtyřválec 1.2 Turbo v Aurisu je dynamicky atraktivnější motor než šestnáctistovka bez turba. A spolehlivá je stejně.
Podobné je to i o kategorii výše. Nedávno jsme testovali ojeté Audi A4 a zrovna u něj je atmosférický šestiválec 3,2 l asi nejrizikovější průšvihář. Proti němu je jednotka 2.0 TFSI s aspoň nějakou servisní historií vlastně velice spolehlivá. Stejné zlobidlo mělo i BMW, dvěma turby přeplňovaný osmiválec 4,4 l je možná jeden z nejhorších motorů, který se kdy v prémiovém autě objevil. Menší šestiválec 3,0 l je proti tomu úplná pohádka.
Ale co spolehlivost těch menších motorů? Vydrží malé turbomotory, když musí i ve velkém a těžkém autě pracovat s větší námahou? Těch pár průšvihářů (1.2 TCE od Renaultu, 1.6 THP od PSA a první TSI od VW) už pohřbily dějiny a novější generace downsizovaných motorů zatím fungují docela spolehlivě. Samozřejmě, pokud se o ně patřičným způsobem staráte. Kdo je ale zvyklý měnit olej „po patnácti“ a necourá se jen po městě, tak s těmi motory obvykle problémy nemá.
Já si opravdu nemyslím, že se pořád musíme malých motorů s turbem bát. Pokud se o ně staráte, neutrápíte je nekvalitním palivem, oddalovanými výměnami oleje a krátkými trasami jen po městě, vydrží opravdu dlouho. Jejich konstrukce počítá s mnohem větším zatížením jednotlivých komponent a skutečně jediné, co takový motor zničí, je sám uživatel.
To všechno ale platí v případě, že si takové auto koupíte jako nové a budete se o něj starat. Na trh ojetin ale míří vozy právě z těch operáků, o kterých píšu na začátku. Jsou to auta po lidech, kterým je jedno, co do toho nalijí, že je ráno studený motor a že se v tom má kontrolovat a někdy i měnit olej. Automobilky navíc těmi stupidně dlouhými servisními intervaly na dva roky nebo 30 000 km ještě tenhle lajdácký přístup podporují. Pak opravdu nezáleží na tom, jak je ten motor velký, když má za sebou život v takových podmínkách. Ono to sice neznamená, že by se měl hned rozpadnout, ale s každým dalším rokem v takovém režimu se to na něm podepíše víc. A čím starší auto si pak jako ojetinu koupíte, tím hůř.
Ale abych to uzavřel. Osobně nemůžu říci, jaká velikost motoru je ta správná. V malých a kompaktních autech se už stejně stal normou litrový tříválec, a dokonce i jednotlivé verze se v rámci celé značky liší jen nastavením řídicí jednotky. Obvykle sice platilo, že každý nový motor byl o něco silnější, ale do téhle hypotézy teď hodily vidle přísnější emisní normy, takže se spíše zase vracíme zpátky. Nemyslím si, že by byl dnes zdvihový objem motoru důležitý. Já bych hledal hlavně auto s motorem, který má slušné parametry, je spolehlivý a servisně nenáročný, takže si na něm základní věci člověk udělá sám. Anebo bych se aspoň snažil udržet při životě ten starý pekáč, který mám teď doma.
Když nad tím tak ale ještě chvílí přemýšlím, stejně bych si asi jako další auto pro každodenní povinnosti koupil hybridní Toyotu.