Článek
Návaznost na starou dobrou Cobru Viper nezapře – protože z dnešního pohledu jde opravdu o trochu archaický sporťák. První Vipery neměly žádné elektronické pomocníky – ani ABS, ani protiskluz, natož stabilizaci. Říká se, že třetina všech Viperů někdy zažila bouračku a že z toho dobrou polovinu zavinila přetáčivost. Inu, těžká příď, spousta síly na odlehčeném zadku a poměrně krátký rozvor dokázaly nejednoho nepozorného řidiče pěkně vytrestat… Kdo by byl řekl, že něco podobného se jednou vyvine ve vynikající okruhové auto?
Větší motor co do zdvihového objemu byste hledali marně – na 8,4 litru Viperu je i Bugatti krátké
Zmije totiž prošla evolucí, a z bouracího kladiva se tak časem stal velmi precizní a ostrý nástroj. Poslední generace, zvaná jen jako „SRT Viper“, vlastně dodnes drží při nejmenším 13 traťových rekordů pro produkční vozy nejen ve Spojených státech, ale i ve zbytku světa. A jak si jistě mnozí z vás pamatují, svého času držela speciální verze ACR také rekord na nejmenované německé trati v pohoří Eiffel.
Než Viper navždy odešel do důchodu, zapsal se do historie nejnebezpečnější tratě světa časem 7:01,3. Jen pro zařazení do kontextu, to je o tři vteřiny lepší čas, než jakého dosáhl Mercedes-AMG GT R Pro a o zanedbatelnou vteřinu horší čas, než co se povedlo sofistikovanému a v porovnání s Viperem téměř nadpozemskému Ferrari 488 Pista…
Příčina úspěchu Viperu je velmi prozaická – je to vzduch, respektive způsob, jakým ho Viper ACR dokázal usměrňovat. Verze ACR používala aerodynamické vybavení určené závodním Viperům, ovšem přizpůsobené tak, aby bylo možné ji homologovat pro běžný provoz – bodykit, přítlačná křidélka a spoilery a samozřejmě jedno o trochu větší zadní přítlačné křídlo. Díky mocnému zátahu 8,4l atmosférické V10 pak Viper příliš netrpěl ani při akceleraci, ačkoliv daní za enormní rychlost v zatáčkách byla poměrně nižší maximální rychlost – „jen“ okolo 280 km/h.
Málokdo však ví, že ta nejvzácnější série vznikla v předposlední generaci, tehdy té ještě zvané Dodge Viper – byla jí ryze okruhová verze ACR-X. Vznikla pouze v počtu 50 kusů a jeden takový kus byl v USA nedávno na prodej. Verze ACR-X však už schválena pro běžný provoz není. Oproti „běžnému“ silničnímu ACR měla zvýšený výkon na 640 koní (tedy téměř stejně jako poslední generace ACR), a díky tomu, že odpadla nutnost splňovat silniční regule, také ještě vyšší přítlak díky aerodynamickým řešením převzatých přímo ze světa závodů.
Nastavitelný závodní podvozek, skořepinové sedačky a ochranná klec – tak má vypadat pravé závodní náčiní!
Vůz byl tehdy primárně určen pro takzvaný Dodge Viper Cup, a ACR-X také používala exotičtější materiály, takže oproti „běžné“ ACR byla ještě o něco lehčí – v podstatě šlo o pravověrné závodní auto, které si ale mohli pořídit i obyčejní smrtelníci, kteří měli dostatek odvahy a kamaráda s odtahovkou.
Výsledky byly více než uspokojivé. Výrobce tehdy udával, že ACR-X je oproti silniční ACR na slavném okruhu Laguna Seca rychlejší o nezanedbatelné tři vteřiny, a na Nürburgringu dokonce o celých devět vteřin. Pravda, čas 7:03 však stále mírně zaostává za finálním SRT Viper ACR, o kterém jsme si pověděli o pár řádků výše.
Nicméně, vezměte 640 koní, 820 Nm točivého momentu a 800 kilo přítlaku. Přidejte si k tomu archaickou (my bychom řekli spolehlivou) konstrukci, a dostanete tak okruhové auto, kterému se jen máloco vyrovná. A to nejlepší na závěr – tento Dodge Viper ACR-X má ve skutečnosti najeto pouze 10 mil.
Takže ano, máme tu 10 let staré závodní auto, které se však nenechá zahanbit ani současnými okruhovými střelami, s nájezdem pouhých 16 kilometrů má navíc slušný investiční potenciál. Pokud ale existuje nějaké auto, které je škoda jen tak zaparkovat do garáže a nechat na něj sedat prach, je to tohle. A byl o takový vůz v dnešní době ještě zájem? Vůz se nakonec vydražil za 162 tisíc dolarů, tedy za více než 4 miliony korun.