Jaroslav Juhan měl cit pro automobilové závodění i podnikání

Když v roce 1953 startoval Juhan ve svém druhém závodě (ten první jel v pražském Motole o sedm let dříve), byla to Velká cena Pacifiku. Trať byla dlouhá 170 kilometrů a šplhala do výšky 2 200 metrů nad mořem. Šlo o první automobilový závod ve Střední Americe a Juhan se postavil na start jen kvůli tomu, aby ukázal, jak dobře jezdí Porsche 356, které v té době prodával. Vyhrál. Průměrnou rychlost měl 139,8 km/h a druhý jezdec v cíli na stejném autě na něj ztratil celých šest minut. Ale víte co? Začněme raději od začátku…

Jméno Jaroslav Juhan jsem zaregistroval před hodnými pár lety, když byl v Česku na automobilové aukci společnosti Engine na prodej jeden z nejzajímavějších sedanů všech dob, jakýsi Lotus Omega – auto, kterých bylo vyrobeno pouhých 650 kusů. A tento konkrétní vůz byl jedním ze dvou, jenž měl přímo automobilkou Lotus zvýšený výkon z 382 na 411 koní. Byl vyroben v roce 1991 a jeho maximální rychlost byla 283 km/h. Tehdy poprvé jsem slyšel jméno Juhan a vyslechl si zkrácený příběh pražského rodáka, který poznal skoro celý svět a který se nikoho a ničeho nebál. O pár let později se mi do ruky dostala kniha Jana Králíka Život bez brzd; následně jsem se začal po detailech z Juhanova životního osudu pídit se stejnou pečlivostí, jakou jsem věnoval i Elišce Junkové, nejslavnější české závodnici.

Když se po válce řeklo Juhan, všichni si vybavili Františka Juhana, Jaroslavova staršího bratra, motocyklového závodníka, posledního předválečného vítěze Zlaté přilby. O sedm let mladší Jaroslav byl jeho pravou rukou, stejným raubířem jako on, i ta láska k benzinu byla společná. Když si v sedmnácti koupil svoje první auto, to bylo těsně před válkou, byl to sedmilitrový Mercedes S s interiérem v pštrosí kůži a karoserií od Uhlíka. Dnes je tohle auto k vidění v muzeu techniky v Sinsheimu jako jeden z nejvzácnějších exponátů tamní automobilové sekce. Přijde vám to k neuvěření? Nu, čtěte dále!

Když začala válka, sekl Juhan se školou a začal pracovat. Víceméně náhodou se ocitl v německém vězení, a když ho pak v červnu 1944 pustili, začal Němcům škodit už sám za sebe. Když Spojenci vyhráli, začal organizovat transporty zajatců z Německa zpátky do Československa. Udělal to po svém, jaképak štráchy. Společně s partou kamarádů „zabavili“ nevyužité německé vojenské náklaďáky, natřeli je na bílo, namalovali na ně červený kříž a opakovaně se vypravili do Dachau. Když v roce 1946 dostal medaili za chrabrost, měl z ní pochopitelně radost. O pár let později k tomu řekl: „Jmenoval mě prezident Beneš, podepsal to ministr obrany generál Svoboda. A to si pište, že mi to bylo na hovno.“

Hned po válce se bratři Juhanové s chutí vrhli do podnikání. Začali vyrábět tříkolky pro invalidy, měli autodílnu, Franta závodil a Jaroslav mu chystal motocykly. Starší bratr ale rychle pochopil, co se děje, a v roce 1948 zůstal na Západě. Mladší Jaroslav neztrácel naději, a protože se nebál ani čerta, dojel si do Itálie a tam domluvil zastoupení pro Alfu Romeo a Lancii. Jenže pak přišel „Vítězný únor“ v roce 1948 a pár měsíců po něm měl Juhan po podnikání. Komunisté mu však vysvětlili, že i za nového režimu se bude mít dobře. Stačí málo, podepsat spolupráci s StB. Odpověděl na to po svém – v říjnu 1951 sedl do Fiatu 1100 Mille Miglia, odjel k Cínovci, na rozloučenou do oleje nasypal hrst písku, v noci překročil hranice a pěšky došel do Drážďan. V kapse měl sto dolarů a půl tabulky čokolády – tu první půlku snědl cestou.

Přes Berlín a Švýcarsko to vzal do Itálie, přičemž v hlavě měl plán, jak bude v Kanadě prodávat Alfy Romeo. Vymyšlené to měl náramně, ale když se v hotelu, kde bydlel, ubytoval i guatemalský velvyslanec, měl najednou v pase vízum do úplně neznámé země kdesi v Jižní Americe. A jak Juhan později vzpomínal: „Dostat tehdy po válce pobytové vízum kamkoliv, to byla výhra. A ten chlápek mi říkal, ať na celou Kanadu kašlu, že tam je zima a u nich je pořád hezky a že se mi tam bude lépe začínat. Nejspíš to tehdy ani netušil, ale nalajnoval mi tak celý nový život.“

Aby Juhan vůbec zjistil, kde ta země s podivným názvem leží, musel se jít podívat do knihkupectví do atlasu světa. O tři měsíce později byl na místě, po cestě si stihl ještě domluvit zastoupení Porsche, Jaguaru, Fiatu a Alfy Romeo. Udělal to po svém, jak jinak. S Ferrym Porschem si dal schůzku, domluvili si auta na úvěr a spolupráci si potvrdili podáním ruky. Do Jaguaru se vypravil takříkajíc na blind a v Itálii si to domluvil snadno, vždyť měl konexe ještě z Česka.

Nový život začal ve velkém stylu – se společníkem vyhráli státní zakázku na nákup buldozerů s motorem z Alfy ve výši půl milionu dolarů. A pak přišla již v úvodu zmíněná Velká cena Pacifiku. „Musel jsem udělat něco, co bude vidět, protože Porsche 356 Super stálo v nákupu 2 700 dolarů, ale když ho proclili, tak se cena vyšplhala na 5 500 dolarů, což bylo dvakrát tolik, než za kolik se prodávaly luxusní limuzíny s osmiválcovým motorem a spoustou chromu. Po tomhle vítězství ale zákazníci pochopili, že nejde o to, jak moc se co třpytí, a já jsem hned v prvním roce prodal v třímilionové Guatemale dvanáct aut a v přepočtu na obyvatele jsem se stal nejúspěšnějším dealerem značky.“

Ale nebyl za tím zdaleka jen tento závod… Ještě v listopadu téhož roku se Juhan postavil na start čtvrtého ročníku pekelného závodu Carrera Panamericana. Pětidenní maraton měl na délku 3 074 kilometrů, startovalo v něm 177 vozů, do cíle jich dojelo šedesát a o život přišli tři jezdci a šest diváků. Juhan měl štěstí, přežil. Byl součástí polotovárního týmu, který měl na startu hned sedm aut, sám řídil model 550. Odstoupil sto kilometrů před cílem z prvního místa ve třídě pro technickou závadu.

Pachuť zklamání rychle zmizela – to když ho jistý Juan Manuel Fangio pozval na závody do Argentiny s tím, ať se o nic nestará, neboť veškeré výlohy jsou hrazené. Přijde vám to jako pohádka? Možná to tak zní, ale závod 1 000 kilometrů Buenos Aires byl vše, jen ne pohádkou. Konal se v lednu a přiletěli na něj závodníci i týmy z Evropy, kteří neměli v Evropě do čeho píchnout. Závod se jel na okruhu dlouhém 6,5 kilometru, byl naplánovaný na 106 kol a Juhan se rozhodl, že ho celý odřídí sám. Výsledek? Vyhrál třídu aut s motorem do 1,5 l a celkově dojel devátý z pětatřiceti aut na startu. Ferry Porsche měl radost.

Bylo jasné, že si Juhan bude chtít při svém druhém startu na Carreře spravit chuť. Co na tom, že pětidenní závod, který se jel za plného provozu, byl považován za nejnebezpečnější podnik na světě. Snad nebudu moc předbíhat, když prozradím, že během něj zemřelo hned šest závodníků a k tomu osmnáct diváků. Moc se nedivte, okolo trati se jich prý sešlo víc než pět milionů…

Juhan se postavil na start opět s Porsche 550. „Bylo to úplně normální auto, tak jako všechny, se kterými jsem kdy závodil. Prostě jsem je vzal ze showroomu, trochu si s nimi pohrál, hlavně je nerozbít ani neškrábnout, a pak jsem je vyleštil a prodal. Porsche mi nechával auto na úvěr třeba za pět tisíc dolarů, což byla netto cena pro obchodníka. Já s ním odjel závod a za šest tisíc ho pak prodal – byl to úplně normální byznys. Vždyť já jsem se nikdy ani pořádně nepovažoval za závodníka. Byl jsem nýmand, který ta auta potřeboval prodat, aby měl na živobytí.“

A tak se stalo, že tenhle „nýmand“ prohrál na 3 070 kilometrů dlouhém závodě s druhým Porsche o pouhých 36 vteřin, celkově dojeli třetí a čtvrtí, v konkurenci aut s mnohonásobně silnějšími motory to byl fantastický úspěch. A víte co? Mohlo to být ještě lepší, jenže to by Juhan nesměl tak šetřit motor, o kterém mu šéfmechanik tvrdil, že se mu zatloukají ventily. Jenže se nezatloukalo nic, byla by jen ostuda, kdyby byl tovární jezdec pomalejší než dealer. A co na to Juhan? „Bylo mi to jedno, jezdil jsem pro radost a pro kšeft. Spíš mě mrzelo, když mexická vláda závod pohřbila, byl prý příliš nebezpečný.“

Nejslavnější čtyřiadvacetihodinovka světa se ten rok stala dost možná i nejslavnějším automobilovým závodem vůbec. Nešlo však o dramatické souboje o vítězství, ale o tragickou havárii jednoho z mercedesů, jehož trosky zabily na tribunách více než osmdesát lidí a stovky dalších zranily. Tato nehoda je dodnes nejtragičtější událostí v dějinách motorsportu. Kontroverzní, ale nejspíš správné bylo rozhodnutí pořadatelů pokračovat v závodě – báli se totiž, že by víc než tři sta padesát tisíc diváků zablokovalo silnice, a znemožnili tak cestu sanitkám se zraněnými. Mercedes tehdy ze závodu odstoupil, Jaguar i Porsche pokračovaly.

Juhan se svým parťákem dojel na třetím místě ve třídě a na devátém celkově. Na ohořelé tělo Pierra Levegha ležící jen kousek od boxů si prý během závodu několikrát vzpomněl, stejně jako na mrtvé tělo policisty jen kousek od nich, ale pokaždé ty chmurné obrazy hned zapudil. „Netušili jsme, jakou hrůzu napáchaly trosky mercedesu, protože to bylo na protilehlém konci dráhy, nějakých sto padesát metrů za cílem,“ vzpomíná Juhan v knize Život bez brzd. „Byli jsme napnutí a soustředění na závod, přes hluk aut jsme neslyšeli, co se děje, vlastně jsme tomu ani nevěnovali pozornost. Byl jsem mladý, byl jsem egoista a v té chvíli jsem byl i náležitě bezohledný. Kdybych byl jiný, závod by skončil a nikdo z nás by už za volant závodního auta nikdy nesedl.“

Do Le Mans se Juhan vrátil o tři roky později, tentokrát ale za volantem vozu z Maranella a jako soukromý jezdec. Koupil třílitrové Ferrari 250 Testa Rossa a spolujezdce mu dělal Francoise Picard. „Tehdy jste nepotřebovali žádný velký tým. Měli jsme tři náhradní kola, na auto jsme dodatečně namontovali mlhovky a nářadí jsme měli to, které jsme vyndali z kufru. Hned po pár tréninkových kolech se navíc ukázalo, že Ferrari má sice skvělý motor, ale špatné jízdní vlastnosti. Bylo nedotáčivé a jeho bubnové brzdy mizerně brzdily.“ I tak měli závod rozjetý skvěle, po dvou a půl hodinách byli na devátém místě celkově a první mezi soukromníky, jenže pak přišla noc, zapršelo a najednou rána – Picard se trefil do odstaveného Lotusu.

A hned v dalším závodě, ve dvanáctihodinovce v Remeši, se Juhan rozhodl se závoděním skončit. „Uvědomil jsem si, že mám strach. A když jsem v noci procházel depem, uvědomil jsem si, že kolem tratě je jen pár lidí. Ti ostatní jsou doma, pijí šampaňské, baví se, zatímco já tady jezdím dokolečka jako vůl. Vždyť mě už to vlastně vůbec nebaví, blesklo mi tehdy hlavou.“

Juhan sice pověsil závodní rukavice na hřebík, ale autům se věnoval dál. Prodeje aut utěšeně stoupaly, s manželkou Denise si Juhan stihl pořídit tři benzinky, starý klášter i kakaovníkovou plantáž. „Byl to skvělý život, jenže na konci padesátých let začala v zemi houstnout atmosféra, ve městě se začala ozývat střelba a Fidel Castro se svými kamarády si zde začal realizovat svoje představy o spravedlivém světě. Nastal čas dalšího stěhování, tentokrát do Francie.“

Juhan se dál věnoval tomu, co uměl nejlépe – prodával auta a motorky. Protože ho rychlý odchod a měnová reforma připravily o téměř všechny úspory, místo svého podnikání pracoval jako prodejce u svého přítele. Ale naštěstí ne na dlouho… Ještě v Guatemale totiž podepsal s Jaguarem smlouvu na šedesát aut. „Co je psáno, to je dáno, a tak mi museli poslat šedesát E-typů do Francie,“ smál se Juhan i po letech. „Lidé mi nosili peníze v noci v tašce, jen abych jim ho nechal, byli ochotni ho přeplatit, jen aby ho měli. Byla to pro mě vítaná finanční injekce a pomohlo mi to postavit se zpátky na nohy.“

Juhanovu manželku Denise to pořád táhlo do rodného Švýcarska, a tak se Jaroslav Juhan stěhoval počtvrté. Zastoupení Jaguaru sice nezískal, ale podepsal smlouvu s Lotusem a následně s Aston Martinem, ale taky prodával auta turistům, cokoliv si objednali…

Když se Jaroslav Juhan po dlouhých letech vrátil po listopadu 1989 do Československa, neváhal a přivedl do Jawy lidi z Mitsubishi, což byla značka, pro kterou v tu dobu dělal poradce pro Evropu. „Chtěl jsem, aby v Jawě dělali něco parádního, něco, co by vytřelo lidem zrak. Místo toho tam řešili nějakou dvěstěpadesátku a stopětasedmu, takže jsem od toho dal ruce pryč, neviděl jsem v tom žádnou budoucnost.“

To druhý plánovaný projekt došel podstatně dál. Juhanovi se vždy zamlouvaly velké motory a nejinak tomu bylo i v případě vzduchem chlazeného tatrováckého osmiválce, díky němuž se mu líbil i model 613, který za vlastní peníze prezentoval v roce 1993 na autosalonu ve Frankfurtu. Budoucnost ale viděl jinak. Společně s dalšími čtyřmi společníky zaplatil přípravy sedmimístného vozu s velkoprostorovou karoserií, s motorem a podvozkem Porsche. „Měli jsme to všechno domluvené, měl to být nejrychlejší sedmimístný vůz na světě. Bylo to vymyšleno do takových detailů, že se volant a pedály daly přesunout na levou či pravou stranu během několika minut. A Porsche nám šel na ruku, ta myšlenka se mu líbila stejně jako nám. Jenže v Kopřivnici projekt zabili, prý že je to směšné…“

Jaroslav Juhan zemřel po krátké nemoci v září 2011. Do poslední chvíle miloval řízení i život. Vždycky říkal, že jde o zkušenost a dobrodružství, a jeho „když nejde o život, jde o hovno“ ho zcela evidentně provázelo již od dětských let. Kluk z Malé Strany, který byl výborným hokejistou a pak i cyklistou, prožil úžasný život plný dramatických zvratů a nečekaných náhod. Narodil se na den přesně před sto lety, řídil se intuicí a srdcem, místo velkolepých plánů žil ze dne na den. A jak už jste asi zjistili, jde o jednoho z nejlepších českých závodníků všech dob. Co na tom, že sám o sobě tvrdil, že je nýmand… Čest jeho památce!