Článek
Žádné dálkové ovládání, natož bezklíčový přístup. Nastartujete klíčkem vlevo od volantu (což i po více než padesáti letech zůstalo u 911 stejné), auto si mocně odkašle a usadí se na neklidném volnoběhu. Vibrace vám rozechvějí páteř, čistý a syrový zvuk motoru vám pronikne hluboko do morku kostí. Sešlápnete levý pedál, který vám rázně připomene ochablost lýtkového svalu, silou celého zápěstí tam prásknete jedničku, vytočíte motor a jedete. K otáčení volantem najednou nestačí dva prsty, musíte jej pevně uchopit. V tu chvíli si uvědomíte, že ať se stane cokoliv, máte vůz pod kontrolou jen a jen vy – žádný elektronický strážný anděl tu není.
Verze RSR měla na hmotnost 840 kg výkon skvělých 300 koní.
Takto nějak by se dal nastínit úryvek z krystalicky čistého a nefiltrovaného řidičského zážitku. Je to fyzicky namáhavé a nepohodlné, a přesto – nebo možná právě proto – je ten zážitek tolik odměňující. Porsche 911 Carrera RSR z roku 1973 je jedno z těch mála aut, která takový zážitek ještě umí nabídnout. Dost možná jde o jednu z nejikoničtějších 911 historie, navíc v závodní verzi RSR jde prakticky o svatý grál automobilových šílenců – nejedná se tedy o „nějaké staré Porsche“.
Silniční RS sloužilo jako homologační verze, to aby právě toto RSR mohlo soutěžit v seriálech jako například FIA Group IV. Pravděpodobně největší rozdíl oproti „silničce“ představoval motor. Objem byl sice jen drobně zvýšen z 2,7 na 2,8 litru, nicméně dostal závodní vačky, písty s vysokou kompresí a dvojité zapalování s většími ventily. To vše celkem dalo dohromady nárůst z 210 koní na krásných 300 – to nám dělá litrový výkon téměř 110 koní na litr, což je na 70. léta a atmosférické plnění skvělé!
Po dominanci Porsche ve sportovních vozech byly vozy s 5,0l motory zakázány a s ním i ikonická 917. Porsche však i nadále využívalo know-how získané při jejím vývoji, a tak například i Carrera RSR „zdědila“ výkonnější brzdy. Díky dalším odlehčením oproti už tak odlehčené verzi RS, čemuž pomohla třeba nová kliková hřídel, většina oken z plexiskla, a dokonce menší větrák chlazení, se hmotnost udržela na fantastických 840 kilogramech.
Plochý vzduchem chlazený šestiválec měl skoro 110 koní na litr – to je na motor bez turba z první poloviny sedmdesátých let velice slušné…
Prvním majitelem této konkrétní RSR s číslem šasi 9113600614 byl závodník Diego Febles z Portorika, který se s ním poměrně úspěšně účastnil závodů po Střední a Severní Americe.
I přes skvělou techniku však udělal Pebles tu a tam pár změn – konkrétně již v roce 1973 před závodem na 250 mil v Daytoně. Šlo hlavně o nezbytnosti jako větší nádrž, ochrannou klec a podobně. Tehdy skončil na 24. místě celkově.
Febles a šasi 9113600614 spolu naposledy jeli v roce 1975, a nešlo o nic menšího než o 12hodinovku v Sebringu. Auto bylo upraveno ve stylu pozdější 3.0 RSR, dostalo rovněž i nový motor a větší zadní křídlo. V tvrdé konkurenci továrních BMW 3.0 CSL, Ferrari Daytona, Chevrolettů Corvette a mnoha dalších Porsche skončili na velmi slušném 8. místě celkově.
Poslední majitel vozu, který jej koupil v roce 2013, vůz navrátil do prakticky stejného stavu, v jakém opustil továrnu – až na slušivý rudě lakovaný přední nárazník, se kterým přišel první majitel v sedmdesátých letech. Už i silniční RS je velmi vzácný vůz, natož v původním stavu. Tyto závodní RSR 2.8 vznikly v pouhých 49 exemplářích – cena téměř 1,7 milionu eur (44 milionů korun) tak pro mnoho z nás není až tak překvapivá.