Článek
Za celým Dakarem stojí dvě velká jména. Tím prvním je A.S.O., což je francouzská organizace, která mimo jiné pořádá takové akce, jako je Tour de France, Vuelta a bezpočet dalších masových závodů a eventů. A tím druhým jménem je David Castera, sportovní ředitel Rally Dakar, sám bývalý závodník.
Městečko pro 2 500 lidí, které dva dny roste, aby pak okamžitě zmizelo. To jsou bivaky na Dakaru
V roce 2005 se stal David Castera tím, kdo byl zodpovědný za trasu závodu Rally Dakar a jeho logistiku. Když se v roce 2008 celý podnik přesunul z Afriky do Argentiny, tak se Castera přestěhoval do Buenos Aires. Pořádání Dakaru věnoval deset let svého života, aby si pak dal přestávku, během které stihl dvakrát vyhrát Silkway Rallye a na jednom Dakaru skončit třetí. Od roku 2020, kdy se Dakar přesunul na nové působiště, se konečně Castera stal šéfem celého toho cirkusu.
Na přesun nejtěžší dálkové rallye světa do Saúdské Arábie měl Castera vskutku šibeniční termín. „Všechno to začalo v dubnu 2019,” říká. „Za osm měsíců jsme museli v Saúdské Arábii vytvořit dobře naolejovaný organizační stroj, který předtím sice hladce fungoval v Jižní Americe, ale museli jsme změnit podstatně víc věcí, než jsme si mysleli. Museli jsme nastudovat novou zemi z hlediska terénu, předpisů i mentality místních lidí. Pět minut je tady něco jiného než pět minut v Evropě, jiné jsou i nároky na hygienu, zabezpečení, jídlo… Ale třeba jsme řešili i to, že autobusy a nákladní automobily mohou v Saúdské Arábii cestovat pouze v noci, takže jsme museli přepracovat celou logistiku a žádat místní úřady o celou řadu výjimek.“
Administrativní a technické přejímky probíhají na obrovském stadionu v Džiddě
Obrovskou výhodou pro Casteru i celé A.S.O. je fakt, že Saúdská Arábie o pořádání Rally Dakar velice stála. A že místní vláda a šejkové byli ochotní spoustu věcí změnit a přizpůsobit se.
„Ale i pro místní byl první ročník Dakaru něco úplně nového,“ vysvětluje Castera. „Saúdská Arábie doteď uspořádala několik špičkových zábavních akcí světového formátu, ale hlavně na stadionech. A Dakar je kočovnou záležitostí, kdy naopak chcete závodit a pořádat akce v co nejodlehlejších oblastech, ale zároveň potřebujete zajistit maximální bezpečnost a co největší standard pro všechny účastníky.”
Navzdory délce etap bývá v případě nehody pomoc na místě v průměru do 14 minut
Trasa závodu je navržená tak, aby co nejméně křižovala veřejné silnice. Bivaky jsou v dojezdové vzdálenosti od velkých měst, většinou poblíž letiště. A místní vláda se maximálně snaží, aby organizaci pořadatelům co nejvíc usnadnila, v porovnání s loňským (prvním) ročníkem je to jasný progres. Je to vidět i na takových věcích, jako je třeba kvalita mobilních toalet v bivacích, pestrost jídla v kantýně či dostatku vody pro obytné automobily nebo mobilní sprchy.
„Většina logistického zázemí, co jsme měli v Jižní Americe, tam i zůstala, ve spoustě ohledů jsme začínali v podstatě s čistým listem papíru,“ říká Castera. A dodává, že pro jistotu už při prvním ročníku ztrojnásobili počet všech klíčových vozidel důležitých pro pořádání závodu. A letos je prý té techniky ještě víc.
Pořadatelé mají k dispozici 14 vrtulníků, dva z nich jsou vyčleněné primárně pro fotografy
Zatímco v Jižní Americe bylo všechno v podstatě zdvojené, tedy že to fungovalo tak, že třeba měli organizátoři dva bivaky, dvě mobilní nemocnice nebo dvě kantýny, takže jedna polovina se stěhovala z první etapy do třetí etapy, zatímco druhá pak mířila z druhé etapy do té čtvrté, tak v Arábii, kde je všechno daleko, je logistika ještě o kus náročnější. I proto byla jedním z kritérií pro pořádání délka smlouvy, takže Rally Dakar se na Arabském poloostrově pojede minimálně pět let. Pro zajímavost připomínám, že o pořádání Dakaru měla zájem i Jihoafrická republika.
Ale zpátky k číslům… Organizátoři používají pro zabezpečení celé soutěže 90 osobních automobilů (většinou Toyoty a Isuzu), 50 nákladních vozidel, 10 vrtulníků, 8 letadel a 20 autobusů. Lékařská služba zahrnuje jednu mobilní nemocnici v bivaku a několik stanů na závodní dráze, lékaře a zdravotnický personál. Lékaři mají k dispozici čtyři zdravotnické vrtulníky, osm terénních lékařských aut na trati s dvoučlennou posádkou a doktor je i v každém z takzvaných „balai“ kamionů, které jedou na závěr soutěže a sbírají nešťastníky, kteří zůstali z jakéhokoliv důvodu stát na trati.
„Všiml jsem si, že třeba na shakedownu, který nebyl vloni nijak zabezpečený, měli organizátoři letos dvě sanity,“ připomíná Petr Ivančák, který se stará o lékařský dozor týmu Martina Prokopa. „A všude byla i policie, která se starala o to, aby se místní nedostali do nebezpečné blízkosti trati. Skvěle zmáknutá byla i veškerá opatření a požadavky, které se týkají současné epidemie koronaviru, kdy přišly naprosto jasné pokyny a doporučení. To se třeba vůbec nedá srovnávat s tím, jaký chaos panuje u nás v Česku.“
Závodění je na Dakaru až na prvním místě. Ale ta organizace, to je přehlídka toho, jak má vypadat logistika
A když už jsme zmínili místní policii… Policejní auta hlídají i na trase závodu a zabezpečení vnímají i posádky doprovodných vozů na cestě z bivaku do bivaku.
Právě bezpečnost účastníků je pro organizátory absolutní prioritou a zároveň výzvou. I proto byl loňský první Dakar lehčí, protože se organizátoři báli, aby jim závodníci nezůstávali v noci na trati.
Jean-François Tady, který je odpovědný za bezpečnost Rally Dakar, připouští, že vloni se hlavně snažili co nejdřív dostat závodníky do cíle i za tu cenu, že se třeba jezdilo lehčími terény. „Největším omezením je fakt, že slunce vychází kolem půl osmé ráno a zapadá v půl šesté. A v noci už nemůžeme používat helikoptéry. Takže jsme chtěli mít jistotu. Pro letošní ročník jsme poučení, udělali jsme úpravu jak ve startovních časech, tak v logistice.“
První motorky odjíždí z bivaku často už před pátou hodinou, auta většinou startují za světla
Organizátor má všechna vozidla jak na trati (závodní, asistenční i novinářská), tak na cestě pro doprovod (obytné vozy, kamiony, dodávky) pod dohledem GPS, takže má neustálý přehled, kde se kdo nachází. To, že by se někdo ztratil a zůstal bez pomoci, v podstatě neexistuje. Saúdi si pak zakládají i na tom, že účastníci dakarské rallye se nemusejí bát o svou bezpečnost. Jak mi řekl vloni jeden místní, když jsme se potkali u trati zkoušky: „Pro naši zemi je důležité ukázat celému světu, že se Saúdská Arábie mění a otevírá se. Chceme, aby sem jezdili turisti a cítili se tady bezpečně. Chceme jim nabídnout co nejlepší infrastrukturu a podmínky. Tlačí na to vláda, šejkové a moc dobře si to uvědomují i obyčejní lidé,“ řekl doslova.
Co se týče bezpečnosti závodníků na trati, tak v každém autě jsou na iritracku, navigačním přístroji, tři tlačítka. Modré slouží jako telefon, zeleným vysílá posádka ředitelství závodu, že je v pořádku, ale že má mechanickou poruchu, a červené tlačítko volá lékařskou pomoc. Může ho aktivovat jak posádka stroje v nesnázích, tak i ti soutěžící, kteří k případné nehodě dorazí (čas strávený pomocí ostatním se závodníkům následně odečte). „Červené a zelené tlačítko má předdefinované sms, které pošlete organizátorům,“ vysvětluje mi navigátor Viktor Chytka. „Modrým si zavoláte na ředitelství závodu. A iritrack má v sobě taky čidlo, které umí podle přetížení zároveň zjistit, jestli jste nedali ránu nebo jste třeba neskončili v kotrmelcích.“
Bezpečnost je pro organizátory závodu nejdůležitější
S tím se pak pojí i příhoda, kterou zažil jeho bratr Marian, který na Dakaru už roky funguje jako fotograf. „Jednou jsme to buď měli nějak špatně namontované, nebo došlo k poruše iritracku, takže nám volali z ředitelství závodu, že jestli jsme OK. A my mezitím už dávno fotili v dunách… Chybělo málo a přiletěl pro nás lékařský vrtulník.“
Iritrack totiž volá do tísňového centra v Paříži a organizátoři se pak snaží spojit s konkrétním závodním strojem, případně s nejbližší posádkou v okolí. „Průměrná doba zásahu je čtrnáct minut, a to i v noci. Je to velmi dobrý standard vzhledem k tomu, že rychlostní zkoušky jsou dlouhé i víc než pět set kilometrů,“ zmiňuje Jean-François Tady.
V přístavu v Marseille bylo naloženo téměř 680 osobních a nákladních aut, motocyklů a čtyřkolek
V případě nouze mohou závodníci také použít mobilní telefon, který je ale jinak zakázaný a vozí ho s sebou v zapečetěném pouzdře. To kvůli tomu, aby ho nezneužili pro případnou nedovolenou asistenci.
Organizační tým, který spadá přímo pod Casteru, čítá nějakých pět set lidí a často za sebou mají vlastní závodní zkušenosti, většina z nich je z Francie, Španělska, Itálie, ale třeba i z Argentiny. Celkově se o Dakar v Saúdské Arábii stará víc než 2 500 lidí, patří mezi ně třeba i uklízeči, hlídači bivaků, lidé z cateringu, řidiči cisteren s vodou…
Samostatnou výzvou letos bylo i jak dostat vůbec všechny účastníky z celého světa na start závodu. Kvůli hrozbě koronaviru totiž přestaly přístavy a letiště v Saúdské Arábii přijímat letadla a lodě a zavřely se i hranice pro automobily. Takže A.S.O. nakonec vypravovala charterová letadla pro všechny účastníky, kteří měli původně přiletět běžnými linkovými spoji z devatenácti různých zemí. Pro českou výpravu, kdy si české a slovenské týmy domluvily charterový let už předem, pak organizátor soutěže zajistil speciální povolení k přistání.
Vzhledem k hygienickým opatřením nedoporučují pořadatelé ani večerní setkávání se u ohně
Speciální nákladní loď vypravená pořadatelem pak přepravovala i techniku z Evropy do Arábie. V přístavu v Marseille bylo naloženo téměř 680 osobních a nákladních aut, motocyklů a čtyřkolek, ale taky osm vrtulníků a patnáct kontejnerů s potřebným vybavením.
Touto optikou se najednou i startovné, které je 16 000 euro za motocykl (zhruba 400 000 Kč) a 25 až 28 000 euro za auto (630 000 až 700 000 Kč), nezdá tak moc. Ale o nákladech na start v Rally Dakar zase až příště.