Jak jsem si koupil dvoutaktní motorku a zažil hromadu srandy

Přesuňme se o několik měsíců dál, do mrazivé poloviny loňského listopadu. Přestože není ještě úplně pozdě večer, okolí už halí plnohodnotná noční tma, jenže zdánlivý klid jedné pražské čtvrti je narušován partou magorů, které by tu v minusových teplotách jen málokdo čekal. Za řevu aditivovaných motorových pil a zápachu kvalitního dvoutaktního oleje se prodírá mírnou večerní dopravou banda bláznů na supersportovních motorkách s podezřele úzkou zadní gumou. Během zhruba čtrnácti dnů nakoupila naše parta hned sedm dvoutaktních strojů pro šestnáctileté a tohle je první společná vyjížďka. Poslední pekelný stroj – krásnou Cagivu Mito závěrečné generace, vyrobenou těsně předtím, než emisní doktrína definitivně poslala dvoutakty na smetiště dějin – jedeme oslavně zajíst kýblem kuřete z KFC. To je jedna z dalších přiblblých zásad, co naše parta dodržuje.

Každopádně trochu blíže k tomu, co jsme si vlastně koupili a proč nám to dělá tak ohromnou radost. Éra maloobjemových dvoutaktů vrcholila zejména v raných devadesátých letech, kdy uměli výrobci hlavně z Japonska a Itálie vyhnat z dvoutaktního motoru o objemu do 125 ccm špičkové výkony, nezřídka se blížící 30 koním. Tyto motory se nacpaly do pozoruhodně dospěláckých šasi a s výkonem seškrceným na legislativních 11 kW (15 koní) se prodaly šestnáctiletým střelcům z celé Evropy. Ti si je potom pomocí „oficiálně nedoporučených postupů“ otevřeli zpět na plný výkon, ovšem o tom bych se asi neměl moc rozepisovat.

U pozoruhodně dospěláckých šasi bych se s dovolením pozastavil. Veškerá současná produkce ve sféře maloobjemových motorek (dnes již výhradně čtyřtaktních) se zpravidla pochlubí jen nejjednodušší možnou technikou. Rámy jsou z ocelových trubek, tlumící komponenty povětšinou nejjednodušší možné konstrukce a než přišlo povinné ABS, objevovaly se na zadních kolech jednoklíčové bubnové brzdy. Jenže staré dvoutakty jsou proti tomu o několik úrovní dál. Dokonce i moje konstrukčně velmi stará Yamaha TZR 125 z roku 1997 je vybavená prostorovým Deltabox rámem z hliníkových výlisků, má vpředu obrácené USD vidlice a na hliníkových lehkých kolech jsou kotoučové brzdy pořádného průměru, vpředu dokonce se čtyřpístkovým brzdičem. O robustnosti dalších komponent nebo například o použitých pneumatikách se nemá cenu ani zmiňovat.

Ten opravdový důvod, proč jsme se s blížící třicítkou opět zbláznili do lásek našich mladých let (naštěstí pouze těch motocyklových), tkví ovšem v jízdním projevu a pozoruhodném charakteru. Jen co si u yamahy projdu startovací procedurou zahrnující pěkně postaru sytič a onen dvoutaktí mezistav, kdy motor běží na „půl válce“ a buď se rozeběhne, nebo opět zdechne, je stroj za tlumeného drnčení volnoběhu připraven k odjezdu. Už samotný rozjezd chce trochu fištrón a hlavně se vůbec nebát plynu. Točivý moment je v nižších otáčkách snad pod hranicí měřitelnosti, takže pěkně omazat spojku až v pěti tisících a už se za doprovodu kouře ze spáleného oleje dávám s motorkou, která je jen o málo těžší než já, konečně do pohybu.

Po prvních metrech by si musel nezúčastněný jezdec pomyslet, že jsme všichni dočista zešíleli. Spodní polovina otáčkoměru cejchovaného do dvanácti tisíc je v zásadě nepoužitelná. Na cokoliv do čtyř tisíc rovnou zapomeňte, pět a šest se hodí spíš na udržování rychlosti a teprve kolem sedmi se celé dvoutaktní divadlo pomalu probírá k životu. Právě tady totiž nastává magický moment otevření výfukové přívěry. Přívěra je jednoduchá klapka umístěná ve výfukovém kanálu, zavřená v nízkých otáčkách kvůli zvýšení točivého momentu a otevřená ve vysokých pro správné vyplachování spalovací komory. Jakmile jde přívěra nahoru, začne motor čile nabírat na síle a sotva ručička otáčkoměru protne devítku, nastává velkolepé finále trvající do jedenácti tisíc otáček. Právě ty dva tisíce, kdy motor za brutálního ryku jede vůbec nejlépe, jsou zásadní. Hrát si s otáčkami a držet motor v uzounkém spektru maxima je naprosto klíčové, chcete-li jezdit rychle.

Tedy… alespoň tak rychle, jak maličký píst v maličkém válci dovolí. To je koneckonců další součást zábavy – vzhledem k výkonu, potažmo spíše nevýkonu, lze drtit malý dvoutakt na hranici možností a královsky se bavit i v nízkých rychlostech. V tomto ohledu perfektně funguje i lehké, úzké šasi. Motorka je dost velká na to, abych se na ní s výškou přes 180 centimetrů poskládal a nevypadal jako vosa na bonbonu, ale dost malá na to, abych ji s lehkostí přehazoval ze strany na stranu.

Sečteno a podtrženo, stopětadvacítkový dvoutakt je fascinující strojek. Začátečníkům poskytne dokonalou školu, naučí je vnímat stroj a pracovat s motorem, jenž funguje v extrémně úzkém spektru otáček. Na druhou stranu svou lehkonohostí a upřímností neurazí ani ostřílené jezdce a zapůsobí coby návrat ke kořenům ježdění na motorce.

Jenže nadšení z dvoutaktů má i svá limitující úskalí. Přejdu-li drobnost, že malá motorka žere jako velká a ještě musíte do nádržky pod sedlem periodicky dolévat olej pro ztrátové mazání, je tu hlavně plíživé nebezpečí „záděry“. Zapomeňte na mechanickou nezdolnost malých čtyřdobých jednoválců. Ve chvíli, kdy prťavý dvoutakt uzná, že nastal čas na velký servis, prostě se zadře, či v lepším případě přidře. Tento jev poznáte vcelku snadno. Prostě se vám jednoho krásného dne bez předchozího varování hryzne píst ve válci, a to natolik, že zablokuje zadní kolo. Na motorkách jezdím s jednou delší pauzou už mnoho let, ale dodnes mi z mého prvního dvoutaktu zůstal návyk neustále vozit prsty na spojce. A pak taky návyk nebrzdit moc dlouho motorem. Protože kdo brzdí motorem, nemaže směsí.

Když ovšem přejdete tato nepodstatná nebezpečí, můžete si s dvoutaktní „dvackou“ užít hromadu srandy za pár peněz. Jen výjimečně přesahují dnes ceny malých dvoutaktů hranici třiceti tisíc korun, ovšem často vyvstává problém sehnat nějaký slušný kus. Každá stopětadvacítka sloužila většinu života coby motorka pro začátečníky a vystřídala hromadu majitelů, kteří z mrzkých brigádních platů museli jednak živit svůj vrtošivý stroj, jednak zvát vrstevnice na koupalištích na limonádu. Asi netřeba připomínat, co dostalo zpravidla přednost.