Článek
V osobních autech se diesely rozšířily hlavně s příchodem přeplňování a jejich obliba vzrostla v polovině 90. let minulého století. Dnes naopak zažívají ústup ze slávy a některé automobilky už naftové motory dokonce opouštějí. Mohou za to hlavně emisní normy a obrovské náklady na vývoj, takže se diesel už nevyplácí v levných autech vyrábět. Pro automobilky jsou levnější jednoduché mild-hybridy, které umí rovněž dosáhnout nízké tabulkové spotřeby.
Problematika emisí kolem spalovacích motorů a hlavně dieselů je na celou knihu a tady nemáme prostor všechno detailně vysvětlovat. Proto jen připomeneme, že se zpřísňujícími se normami začal mít diesel problém, jak jim vyhovět. A proto musel dostat další dodatečné systémy, které zplodiny dočišťují.
Prvním krokem k redukci emisí bylo samozřejmě lepší vstřikování a sofistikovanější řízení motoru spolu s dokonalejší technologií výroby. Když už to nestačilo, byly motory vybavovány složitými systémy s recirkulací výfukových plynů (tzv. okruh EGR), následně se masivně rozšířily částicové filtry a aktuálně se houfně zavádí selektivní katalytická redukce se vstřikováním technické močoviny označené jako AdBlue.
Takhle vypadá dnešní diesel. V jedné „bandasce“ hned za turbem najdete oxidační katalyzátor, vstřikování močoviny a částicový filtr
Dnes se budeme věnovat hlavně částicovému filtru, který některým majitelům dieselů přinesl už mnoho bezesných nocí.
S Euro 5 už to bez DPF nešlo
S nástupem emisní normy Euro 3 se v některých autech začal již zmíněný částicový filtr objevovat. Norma Euro 4 znamenala další rozšíření a jen na našem trhu se některá auta prodávala i bez něj. Norma Euro 5, platná od září 2010, pak znamenala povinný částicový filtr pro všechna auta, takže dnešní nejžádanější ojetiny už mají DPF prakticky všechny.
Technologie zachytávání škodlivin (na rozdíl od démonizovaného CO2 jsou pevné částice opravdu zdraví škodlivé) výfukových plynů značně pokročila, automobilky se totiž naučily s částicovými filtry pracovat. Až na pár výjimek už od normy Euro 5 probíhají regenerace filtrů poměrně spolehlivě. Sami v testech ojetin doporučujeme kupovat auta Euro 4 raději bez filtru, Euro 5 s filtrem už bývají značně spolehlivější (například Fordy s motory 1.6 a 2.0 TDCI).
Vybrat vhodný starší diesel bývá dost obtížné. Někdy se pod stejným označením skrývají dva naprosto rozdílné motory. Příkladem je Ford Mondeo, který s normou Euro 4, pokud měl u motoru 2.0 TDCI částicový filtr, dost zlobil. Naopak s normou Euro 5 přišel motor 2.0 TDCI s velmi spolehlivým řešením regenerace částicového filtru nezávislým pátým vstřikovačem
Princip fungování a regenerace částicového filtru se napříč značkami či automobilovými koncerny dost liší, ale obecně lze vyjmenovat tři základní nejpoužívanější typy: filtr s aditivy, filtr bez aditiv a filtr se samostatnou regenerací.
Aditivované filtry najdete nejčastěji ve vozech Citroën a Peugeot. Regeneraci zaneseného filtru zrychluje speciální aditivum, které má v autě samostatnou nádržku a přimíchává se automaticky do nafty. Díky tomu klesá teplota potřebná pro vypalování sazí ve filtru, regenerace probíhá rychleji a filtr není tolik teplotně namáhán. Má to pár výhod: filtr je levnější a regenerace se podaří dokončit i v ne úplně ideálním jízdním režimu. Ale má to i nevýhody: celý systém je složitý, servisně náročnější a po letech choulostivější a dražší na opravy.
Filtr bez aditiv od uživatele nic mimořádného nepotřebuje. Regeneruje se tak, že motor za pracovní cyklus vstříkne větší množství nafty, která začne na oxidačním katalyzátoru generovat vysoké teploty, které filtr vypálí. Mezi výhody patří, že se nemusíte o nic starat a filtr nepotřebuje další vedlejší systémy.
Hlavní nevýhodou je ale vyšší cena filtru (u některých asijských značek i přes 100 000 Kč!) a hlavně déle probíhající regenerace závislé na stylu jízdy, takže některým řidičům se v jejich jízdním režimu vůbec nepodaří filtr úspěšně zregenerovat. A tím vzniká dost dalších problémů. Především pak motor ředí olej naftou, jak neustále cpe naftu za pracovní cyklus a ta nestačí všechna shořet při dlouhotrvajících nedokončených regeneracích.
Výfuky moderních aut mají několik „bandasek“, které mají svůj účel. Vedle nezbytné redukce emisí snižují také hluk motorů
Tyhle nevýhody se snaží řešit filtr se samostatným přívodem paliva pro regeneraci. Před filtrem je dodatečný vstřikovač, který se stará o přívod nafty pro regeneraci. Sice je stále potřeba dosáhnout potřebné teploty a filtr se regeneruje déle než u aditivovaného systému, ale aspoň už nedochází k ředění oleje naftou, protože nafta se dostává přímo do výfuku tímto vstřikovačem, a ne za pracovním cyklem motoru. Takhle to používají některé Fordy, Toyoty, Lexusy a třeba i Dacie. Z hlediska ojetiny je to asi nejbezpečnější řešení, ale samozřejmě i tady jsou jistá rizika. Dodatečný vstřikovač může přestat fungovat. Tento systém ale obecně méně namáhá motor.
Jak s DPF jezdit
Auto s dieselem není auto do města. Zaprvé diesely strašně smrdí (ten kyselý puch linoucí se z rachtajícího dieselu v koloně je snad horší, než kdyby se vám v autě vymočil pes). Zadruhé se právě částicové filtry nemají v městském provozu jak regenerovat.
Většina filtrů potřebuje regenerace každých 500 až 1 000 km v závislosti na tom, jakým jízdním režimem prochází a kolik těch pevných částic se ve filtru usazuje. Vysoký podíl akcelerací se studeným motorem zvyšuje tvorbu sazí a dalších částic vinou nedokonalého spalování. U takového auta se pak musí filtr regenerovat už třeba každých 200 až 300 km. To pak samozřejmě klade na motor a filtr mnohem větší požadavky.
Každodenní poskakování v koloně není optimální jízdní režim pro naftový motor. Jestli jezdíte jen po městě a řešíte spotřebu, kupte si hybrid nebo auto na plyn. Případně elektromobil
U starších dieselů šlo regeneraci částicového filtru spustit tlačítkem (některé Toyoty), dnes se regeneruje automaticky. Auto ale potřebuje dosáhnout vhodného jízdního režimu. Ideální je plynulá jízda po dálnici s rychlostí kolem 120 km/h. Kdo tedy dojíždí každý den do práce třeba 50 km a z toho nějakých 30 km je po dálnici, obvykle to stačí k tomu, aby se mu filtr spolehlivě regeneroval. Kdo se courá celý den po městě, měl by si aspoň jednou týdně naplánovat výlet na venkov. Motor se pořádně prohřeje, regenerace se spustí a zpravidla i dokončí. K úplné regeneraci filtru potřebuje správně fungující auto 3 až 5 minut.
Jak filtru ještě pomoci?
Především je potřeba udržovat v dobré kondici motor a jeho periferie. Za mnoha závadami částicových filtrů není filtr jako takový ale špatně fungující součástí na motoru, nevhodné palivo a zanedbaný servis.
Už volba oleje pro motor je velmi důležitá. Do motoru s DPF nemůžete nalít cokoli, motor potřebuje olej předepsané specifikace, který snižuje tvorbu popílku a sazí. Měňte také olej včas, ty variabilní a prodloužené intervaly jsou smrtelné. Nepřekračujte interval 15 000 km nebo 1 rok, u některých aut je potřeba měnit olej už po 10 000 km (např. 1.6 HDI koncernu PSA a příbuzný 1.6 TDCI Ford, ale obecně i další maloobjemové diesely).
Interval 20 000 km lze tolerovat jen u velmi malé skupiny motorů. Jsou to ty, které mají poměrně velkou olejovou náplň (například 2.0 CRDI Kia/Hyundai) anebo netrpí na ředění oleje naftou (2.0 TDCI Ford od Euro 5).
Takhle čistá koncovka výfuku bývá u starších dieselových aut signálem, že částicový filtr funguje správně. Přesto důkladnou diagnostiku nepodceňujte
Je nezbytně nutné udržovat v čistotě vstřikovače, s čímž pomůže kvalitní aditivovaná nafta, případně vlastní kvalitní aditivum. Tankujte dlouhodobě jen opravdu dobrou naftu, která v sobě čisticí aditiva má. Případně si kupte vlastní, třeba prověřený a osvědčený VIF (stejnou přísadu používá např. Benzina v palivech Verva) a před tankováním dolévejte do nádrže. Správně pracující vstřikování v kombinaci s kvalitním palivem snižuje kouřivost a tvorbu sazí, šetří to také okruh EGR.
I ucpaný EGR ventil, špatně fungující vířivé klapky v sání či jinak omezený přísun vzduchu k motoru zvyšuje kouřivost, snižuje výkon a zhoršuje tvorbu částic, které filtr ucpávají. Další drobností, která může regeneraci filtru narušit, je třeba špatně fungující termostat. Motor pak nedosáhne potřebné stabilní teploty k zahájení a dokončení regenerace a filtr se vůbec neregeneruje, i když auto jezdí v ideálním režimu. Termostat za patnáct stovek tak klidně zničí za týden filtr za třicet tisíc.
Důkladná diagnostika zjistí, jestli všechno funguje tak, jak má. Problémy s filtrem pevných částic často vznikají kvůli závadám, které nevidíte. Špatně fungující vstřikování či zlobivá čidla diferenčních tlaků na první pohled nikdo nepozná. Lidé pak mění ucpané filtry jak na běžicím pásu, přitom hlavní příčinou je třeba jen vadné čidlo za dva a půl tisíce korun
Funkci všech důležitých součástí odhalí důkladná diagnostika, takže místo postupování systémem pokus/omyl můžete řešit skutečnou závadu či problém. A s počítačem souvisí ještě jedna věc. Auto s částicovým filtrem raději vůbec nečipujte, tedy neupravujte jeho výkon.
Mám si tedy diesel koupit?
Musíte si to sami spočítat, jestli vám to dává smysl. Když najezdíte třeba 25 000 km ročně s vysokým podílem dálničního provozu, nelze vám nějaký slušný a spolehlivý diesel rozmlouvat, protože pak se může opravdu vyplatit. Je potřeba se ale o auto starat, ovšem to platí o každé ojetině s jakoukoli koncepcí pohonu. Diesel ale nedoporučujeme lidem, jejichž jízdní režim obsahuje hlavně popojíždění po městě a krátké cesty do 10 km se studeným motorem.
Já chci ale nízkou spotřebu! Jaká je alternativa?
No dobře. Jestli chcete tolik spotřebu řešit, ale diesel se vám nehodí (například jezdíte hodně po městě, neustále zastavujete a podobně), lze na trhu ojetin vymyslet mnoho zajímavých alternativ. Určitě můžeme doporučit hybridy od Toyoty. Třeba takový Auris Hybrid s pohonem původem z Priusu je zřejmě nejspolehlivější moderní auto, které kdy svět spatřil. Pokud se staráte, najede klidně milion kilometrů. Zapomenout nesmíme ani na alternativní paliva, například CNG a hlavně LPG. Kvalitně provedená přestavba na LPG opravdu může provozní náklady snížit, aniž by utrpěla spolehlivost a dynamika.