Jak bezpečná jsou obytná auta? Pravda je nepříjemná

Obliba obytných aut neustále roste – strávit dovolenou na cestách je totiž mnohem atraktivnější a dobrodružnější než být zakopaný v resortu a týden se znuděně válet u bazénu s all-inclusive servisem, takže nemusíte hnout ani prstem. S obytňákem můžete cestovat z místa na místo, poznávat nové krásy světa a užít si i trochu toho cestovního nepohodlí, které ke kempování patří, abyste po návratu o to víc vlastní postel a sprchu. Je to prostě radost. Tedy pokud cestou nenabouráte…

Nejnovější oficiální obytný nárazový test provedený německou motoristickou organizací ADAC ukazuje, že bezpečnost u obytných aut stále není dostatečně vysoká jako u běžných osobních aut. Důsledky srážky běžného Citroënu C5 s obytnou verzí Fiatu Ducato tak byly horší, než se očekávalo. Zablokované dveře, poškozená podlaha, zlomené opěradlo sedadla řidiče nebo posunutý sloupek řízení by pro řidiče znamenal vážná zranění, která by ho mohla ohrozit na životě. Zbytek posádky na tom však kvůli částečné destrukci obytné vestavby a pohybu jejích částí nebyl o mnoho lépe.

Přesto lze profesionálně přestavené obytné vozy považovat za poměrně bezpečné. Většina jich vzniká na základě moderních dodávek (nejčastěji Fiat Ducato, Peugeot Boxer a Citroën Jumper), které jsou v rámci segmentu už z výroby připravené solidně ochránit svou posádku. „Ještě lépe jsou na tom vozy vyšší třídy v podobě MB Sprinter nebo VW Crafter nové generace. U nich je díky deformačním zónám, vyspělejším technologiím a samozřejmě i jízdním asistentům bezpečnost na ještě vyšší úrovni,“ vysvětluje situaci na trhu obytných aut Tomáš Krs, jednatel společnosti KPS Automobile, jež se přestavbami obytných aut zabývá již přes 20 let.

V kabinách dodávek dnes najdete moderní techniku převzatou z osobních aut, jako je systém nouzového brzdění, adaptivní tempomat, udržování jízdy v pruhu nebo sledování mrtvých úhlů, které přispívají k vyšší aktivní bezpečnosti. Elektronika zkrátka řidiči kryje záda a dokáže nehodu odvrátit, nebo alespoň snížit její dopady, rozhodně však není všemocná.

Základní pravidla jsou pro všechny stejná a daná legislativou. Tomáš Krs k tomu z pohledu výrobce říká: „Musíme splňovat poměrně přísná kritéria pro vydání Schválení typu včetně certifikace ISO, na základě kterých pak přestavěná vozidla přetypováváme zápisem do TP vozu na obytný vůz v kategorii M1. Při vývoji a konstrukci přestaveb je důležitá aktivní spolupráce s technickými oddělením jednotlivých výrobců vozů.“

Zvýšená poptávka po obytných autech výrobce těší, přináší však také nová úskalí. Rostoucí konkurence přichází větší tlak na pořizovací cenu, která nutí výrobce k úsporným opatřením – technická řešení, výběr použitých materiálů, finální zpracování. „Jednotlivé značky mohou být kvalitativně dost odlišné a nejlevnější řešení jen málokdy dovoluje nejvyšší možnou míru bezpečnosti,“ upozorňuje Tomáš Krs.

Extrémní síly působící při dopravní nehodě totiž mohou snadno rozlámat jednoduchou konstrukci z laciných materiálů, části vestavby a všechny věci v ní uložené (nádobí, elektrické přístroje, tašky a batohy) se tak mohou stát projektily putujícími po kabině, které mohou ohrozit posádku na zdraví i na životě. Kvalitní výrobci pracují s takovými normami na technická řešení, aby k podobným situacím nedocházelo, a posádka tak byla ve větším bezpečí.

Daleko větším problémem jsou tzv. domácí přestavby, do kterých se vrhají různě zruční kutilové. „Mnohdy nemají ani tušení a ani tu nejmenší znalost problematiky bezpečnost a podle toho pak jejich auta vypadají. V mnohých případech bych je nazval „časovanými bombami“ na silnicích, kde ohrožují nejen svoji posádku, ale i ostatní účastníky silničního provozu a neposledně i sousedy v kempech,“ varuje Tomáš Krs.

Obytná auta jsou komplexním produktem, fakticky spojením složitého auta a kompletně vybaveného domu, který je navíc v pohybu vysokou rychlostí, takže o problémy, k nimž může dojít, rozhodně není nouze. Tomáš Krs jich za dobu svého působení v segmentu obytných aut viděl nespočet: „Podomácku vytvořené ohřívače vody a bojlery, neodborně instalovaná a zapojená elektroinstalace, vařiče nebo nezávislá topení atd. Katastrofální stav pak vídáme i u podomácku instalovaných sedadel, různě zbastlených otočných konzolí předních sedadel, svařovaných prvků atd.“

„Naneštěstí v ČR tohle nikdo moc neřeší – ani na STK, ani policie na silnici,“ vysvětluje Tomáš Krs. „Dnes dokonce v Česku nikdo ani nekontroluje či neeviduje (obdobně jako např. platnost STK) například revize rozvodů plynu, elektroinstalace, stáří plynových nádrží, spotřebičů a podobně. Pokud je vše zapsané v TP, nikdo to dál neřeší. V letošním roce jsme například začali vylepovat našim zákazníkům kontrolní známky, které uživatele upozorňují na končící platnost revize plynových rozvodů. Tohle je například v zahraničí naprosto běžný jev, ale u nás v ČR tohle nikoho netrápí.“ Když si to srovnáte s přísným přístupem STK k úpravám osobních aut nebo motocyklů, musí vám to přijít zcela absurdní.

Rozhodně to však není chybou STK, protože jim zákon nestanoví povinnost dané náležitosti kontrolovat. Situaci vysvětluje Jiří Rejmon, předseda Profesní komory STK: „Stav silové elektroinstalace nemůže posuzovat technik na STK, ale musí to posuzovat příslušný odborník, tj. revizní technik elektro. Obdobně je tomu při rozvodech plynu pro spotřebu obytného vozu nebo karavanu. Protože zákon nestanoví majitelům či provozovatelům povinnost tyto zprávy předkládat při provedení technické prohlídky, nemůže je ani technik vyžadovat. Co může a dělá, je připomenutí, že za tuto část si odpovídá provozovatel či majitel vozu.“

Na rozdíl od certifikovaných výrobců, kteří musejí splňovat velmi přísná pravidla a normy, nad domácími přestavbami není prováděn přísnější dohled. To umožňuje kutilům používat laciné, nebo dokonce naprosto nevhodné materiály a součástky nakoupené v hobby řetězcích, které zdaleka neodpovídají standardům subdodavatelů výrobců obytných aut ani bezpečnostním požadavkům – nehořlavost, samozhášivost, tříštivost, konstrukční pevnost, pevnost ve zkrutu tahu a v neposlední řadě i hmotnost. To vše přímo ovlivňuje celkovou bezpečnost přestavby.

„Podmínky pro přestavby v domácích podmínkách v ČR jsou poměrně benevolentní, což je na jednu stranu dobře, ale chybí jakákoliv odborná fyzická kontrola po dokončení stavby a před zápisem změn do TP vozidla, jako je tomu v takových případech například v Německu obecně. Definice obytného vozu v podání české legislativy je tristní a z mého pohledu zcela nedostatečná,“ uzavírá Tomáš Krs. Pro srovnání například v Německu musí každý obytný vůz postavený svépomocí bezpodmínečně na akreditovanou stanici (Dekra, TÜV apod.), kde mu zkontrolují zejména správné uchycení a kotvení sedadel, ukotvení nábytku, realizace rozvodů ale i rozložení hmotností na jednotlivé nápravy.

U nás takto komplexní přezkoumání vozu s individuální vestavbou zcela chybí. Přejímku totiž provádí technik STK, který sice může zkontrolovat funkčnost vozu, ale nemá kompetenci hodnotit do detailu konstrukci a materiály, ani kvalitu provedení instalací a vedení. Pouze předávají podklady technikům na úřadu s rozšířenou působností, kteří sami auto fyzicky nevidí a nemohou ho dostatečně detailně zhodnotit. Na silnice se tak dostane řada vozů, které jsou jednoduše nebezpečné.

Jak už jsme řekli v úvodu článku, u obytných aut veřejnost skloňuje spoustu parametrů a vlastností, ale jejich bezpečnost zatím není dostatečně vysoko na seznamu klíčových priorit. Obytných aut nakonec nejezdí mnoho, většinou jezdí pomalu a za rok nenajedou mnoho kilometrů, takže proč se strachovat? Nu, třeba proto, že jich na silnicích stále přibývá. Také proto, že jsou obrovské, váží 3,5 tuny a více a vezou na palubě lahve plné propan-butanu – jejich ničivá síla pro posádku a okolí tak může být v případě nehody skutečně velká. Crash test provedený organizací ADAC tak může být prvním krokem k tomu, aby se začala tato palčivá otázka konečně řešit.