Jaguar XJR: nejrychlejší kočka devadesátek

Když si představím polovinu devadesátých let a sebe, jak pod lavicí v sekundě na gymplu tajně čtu nový katalog automobilů roku 1995, moje oči jistojistě spočinuly na stránce, kde bylo BMW M5. Jeho inovovaný řadový šestiválec o objemu 3,8 litru nabízel na tehdejší dobu ohromujících 340 koní a točil se milerád až za rafičku otáčkoměru s číslem sedm. Pak jsem prolistoval pár dalších abecedně seřazených stránek, abych minul Ferrari a dostal se konečně k Jaguaru. V tom roce jste si stále mohli koupit antický nábytek na tři – Jaguar XJS nebo fungl nový, nízký a hodně sportovně vypadající sedan XJR. A než zazvonilo, případně než mě v bloumajícím stavu vyvolala paní profesorka, jsem si uvědomil, že tohle auto musím jednou mít ve své garáži.

Nedávno jsem si znovu přečetl první recenzi v Autocaru z roku 1968. Spíše připomíná reklamu, než že by šlo o opravdový objektivní test. Sir William Lyons byl na svůj team konstruktérů pyšný. Sedan první série XJ se totiž opravdu povedl. Automobil si ihned přisvojil spousty prvenství. Především s motorem série XK 4,2 litru, lehce podladěným na 220 koní (oproti plnokrevným tříkarburátorovým 265koňovým skvostem v E-typu), se Jaguar etabloval na poli velkých luxusních sedanů. A měl velmi účinné kotoučové brzdy, což už byla tradice.

V sedmdesátých letech se přemýšlelo nad nástupcem, jenže to mělo i svá úskalí. Team inženýrů pod vedením Raymonda „Loftyho“ Englanda vymýšlel prototypy nástupce XJ velmi brzy. První skici nového modelu vypadaly hodně zajímavě. Byly inspirovány Townsovým, pro mě nádherným klínovitým Aston Martinem Lagonda. A nebýt neschopnosti vedení British Leyland, kam Jaguar spadal, možná kdyby celému britskému průmyslu nevelel závan socialismu a odborářství, nový Jaguar XJ by býval vypadal trochu právě jako Lagonda - nabitý technologií, pokrokově vyráběný na plně automatizovaných výrobních linkách. Jenže Britové nejsou Němci a řáchají se smíchy sledováním úskočných grimas stálého tajemníka Sira Humphreyho v „Jistě, pane ministře“.

Potom není divu, že se projekt „XJ40“ neustále odkládal, přepracovával a nebyl hotový. Začínala osmdesátá léta, v Downing Street číslo 10 vládla železná lady Margaret Thatcher. Jenže ani to nepomohlo britskému automobilovému průmyslu, pod kterým se židle nebezpečně pohupovala. Jaguar na poslední chvíli utekl z oprátky koncernu British Leyland a založila se samostatná akciová společnost. Stát firmě pomohl. Byla to gentlemanská půjčka založená na důvěře a hrdosti v symbol britského průmyslu. Automobilka na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let ztrácela 50 milionů liber ročně a na dotažení vývoje nového projektu potřebovala dalších 150 milionů. Peníze naštěstí získala a projekt mohl pokračovat do finální podoby. Jeho představení veřejnosti přišlo pozdě. Alespoň XJ40 byl první opravdu dlouho vyvíjený, pečlivě testovaný i na cvičné automatizované výrobní lince. Když se vůz představil v roce 1986 na národní automobilové výstavě NEC v Birminghamu, konkurence již připravovala sedany pro léta devadesátá, například BMW „sedmičku“ řady E32 a Mercedes-Benz velký W140 „Mamut“.

S XJ40 v bohaté specifikaci Sovereign jsem se už také svezl. Pro mnoho milovníků moderní klasiky od Jaguaru je to ten správný model a uznávám, že byl zajímavý a představuje pro mě osmdesátá léta s těmi chytrými zeleně podsvícenými digitálními kalkulačkami, počítačem Atari, zkrátka má něco do sebe.

Nový model už byl vyvíjen za vydatné finanční pomoci Fordu. Ford získal plné vedení Jaguaru v roce 1989 a od té doby investoval postupně až 200 000 liber do vývoje automatizované výroby v Coventry a k dotažení nového projektu XJ90 , později X300. Často se můžeme dočíst, že X300 je pouze pečlivý a důkladný facelift odcházející XJ40, já si myslím, že je v tom ještě daleko víc. První věcí je jeho styl. Jaguar se tak trochu zalekl odklonu od onoho geniálního nízkého a širokého postoje Lyonsovy limuzíny XJ představené v roce 1968. Připravoval vůz pro devadesátá léta, ale s retrofitem zpět k oněm kořenům. Stopy najdeme v interiéru, výběru dřevěných dýh, voliče automatu ve tvaru stylizovaného „J“ a celkové ergonomii, která starý vůz připomíná. Určitě se najde spousta lidí, kteří se mnou budou nesouhlasit, ale já mám právě přesně kvůli tomu model X300 nejvíc v oblibě z celé řady Jaguarů XJ. Nabízel se navíc v pestré škále stylů a s různými motory.

Základní 3.2 AJ16 – řadový šestiválec nejede špatně, nicméně spíš nežli stylizovanou dravou šelmu na kapotě její ležérní jízdní styl připomíná líného kocoura Garfielda. Čtyřlitrový řadový šestiválec už je na tom lépe, cítíte ten přebytek točivého momentu, nicméně zlatý hřeb nastane, pokud čtyřlitr přeplníte kompresorem. Případně si jej zhýrale konfigurujete s šestilitrovým dvanáctiválcem. Myslím, že obzvlášť modelem XJ12 v dnešní době dáte jasně najevo, co si myslíte o současné společnosti, která uvažuje, zda si vybere do svého malého crossoveru tříválec, nebo se plácne přes kapsu a zvolí čtyřválec. Majitelé Jaguaru XJ12 se tomu z pohodlí kožených křesel budou uculovat.

Nebývám velkým fanouškem přeplňování motorů obecně. Ale najde se celá řada výjimek. Nasedám do sportovně tvarovaných sedadel potažených kůží Connolly v odstínu „Oatmeal“ a tenkým fordovským klíčkem startuji řadový šestiválec s kompresorem. Motor se ozve decentním basovým zavrčením a ustálí se na hebkém volnoběhu tak typickém pro velké řadové šestky. Petr, hrdý majitel téhle konkrétní šelmy ve vzácné červené barvě pojmenované po plameňácích (Flamenco), se rozpovídá o svém vztahu k jaguarům.

„Tohle konkrétní auto jsem si asi v devatenácti letech stopnul někde v Holandsku. Bylo přesně takhle červené a já si už po pár kilometrech uvědomil, že ho jednou musím mít. No a pak se před lety objevila zajímavá nabídka. Na Mělníku bylo k prodeji, mělo stále své původní pražské značky a dlouho stálo jen v garáži majitele. Pro mě to byla velká výzva," říká Petr dál. „Auto vypadalo v pořádku, mělo extra zachovalý lak i interiér, jen prý pět let nevrčelo. Kupodivu se podařilo po doplnění kapalin a dobití baterie nastartovat. Nejdřív šlo jen na pár válců, ale po chvíli se přidalo i těch několik zbývajících. Tak jsme si plácli s majitelem a XJR odjelo domů na Vysočinu.“ Pokud jste někdy oživovali starší, nějaký čas zanedbávané auto, tak víte, že práce je na něm stále dost. Petrovi se ale povedlo XJR dostat opravdu do velmi funkčního zajímavého stavu a dokonce ho vystavuje pravidelně i na Legendách, kde jste ho i letos mohli vidět.

Vážně mě překvapilo, jak „jagoš“ po letech jezdí. V době, kdy si ho od Motokovu a Charouze tehdy objednal první majitel, typický český „devadesátkový“ podnikatel, musel působit neskutečně rychle. To auto jede totiž pevně, rozhodně a nekompromisně vpřed i nyní. Výkonem 325 koní se dnes holedbá kdejaké luxusnější asijské cosi s hybridním pohonem, jenže tyhle koně jsou takové opravdové. Oproti XJ40 Sovereign i oproti jiné XJ 3.2, kterou jsem měl možnost už řídit, je XJR daleko tužší, se strmějším převodem řízení a několikanásobně lepším pocitem z kontroly auta. Navíc, když si představím, jak bude jezdit na nových sportovnějších tlumičích a vyhodí se runflatové pneumatiky, které majitel omylem namontoval, bude to vážně dobré. Takhle totiž má vypadat a jezdit velký sportovní sedan. To je přesně i důvod, proč zrovna po tomhle typu už nějakou dobu prahnu. Šestiválec s Rootsovým kompresorem od firmy Eaton mohutně zatahuje už od dvou a půl tisíc otáček a jak rafička otáčkoměru přeleze čtyřku, nepolevuje a s kvílením kompresoru žene červenou atletickou kočku kupředu. Její pružné zrychlení je pořád impozantní. A líbí se mi, jak projíždí zatáčkami. Projeli jsme si úsek takových ostrých vracáků do kopce a stačí vážně jen vypnout kontrolu trakce a XJR by chtělo vesele svůj nízký a dlouhý zadek stáčet plynem mírně do boku. Opravdu má sportovní šmrnc.

Přemýšlím, jak jinak nazvat závěrečnou kapitolu. Někteří moji kamarádi se mi totiž smějí, že pokaždé, když řídím nějakého svého hrdinu minulosti, tak o tom dlouze vyprávím, chci ho mít doma a přejde mě to až zase v momentě, kdy usednu do něčeho dalšího. A situace se opakuje. U Jaguaru XJR s šestiválcem přeplňovaným kompresorem udělám vážně výjimku. Chci ho pořád, přitom článek píšu s lehkým časovým odstupem. Nadšení nevyprchalo, jelikož ten automobil spojuje klasiku designu jaguarů vyráběných ještě pod taktovkou Sira Williama Lyonse a sportovní šmrnc, který jinak nabízí pouze svezení ve starých bavorácích z té samé doby. Tuhle kombinaci najdete jen v modelu XJR. Šestiválec s kompresorem je veskrze spolehlivý, převodovka GM 4L80E v zásadě taky a člověk u těchto vozů kromě koroze řeší takové ty typické menší zlosti, které vám zkrátka připraví vlastnictví každého staršího auta, dnes bychom řekli youngtimeru. Třeba se jednou povede a nějaký podobný, nebo přímo tenhle konkrétní Jaguar XJR přibude do mé garáže jako reprezentant elegantního stylu, poctivého motoru a vzpomínky na jednu slavnou éru automobilky.