Jaguar E-Type V12 Coupé Series 3 – Není to jen o vzhledu

Jaguar svůj sportovní model poprvé ukázal v Ženevě v roce 1961 a mezi lidmi vyvolal senzaci. Do té doby byly britské kočky s přídomkem Type závodními speciály (ostatně předchozí D-Type vyhrál v Le Mans), ale s příchodem éčka se tato řada změnila na pohodlné gétéčko pro běžné smrtelníky. No, alespoň ty trochu bohatší běžné smrtelníky, ale dražší byla značka Jaguar vždy. Co si tedy budeme povídat, britskou šelmu živily hlavně prodeje luxusních sedanů, E-Type byl jen takový bonbónek.

Jaguar věděl, že musí být jeho nový model rychlý. A tak postavil auto, které díky kombinaci skvělé aerodynamiky a dobré techniky dokáže jet 240 km/h. Najednou měly značky, jako byl domácí Aston Martin i prestižní italské Ferrari, velký problém, protože Jaguar dokázal s jejich modely držet krok a přitom stál zhruba polovinu. A ještě podle zákazníků vypadal lépe, což potvrdil i sám Enzo Ferrari, který jej označil za nejkrásnější auto na světě. Není divu, že to byl prodejní hit. A popularitu si drží dodnes, kdy podobně skvostně zachovalé kusy mají sedmiciferné cenovky.

Pro Jaguar šlo o prodejní hit a auta byla prodána ještě dřív, než je automobilka stihla vyrobit. Díky příznivé ceně si jej navíc mohli dovolit i trochu obyčejnější bohatší lidé – moderátoři, sportovci z méně populárních sportů nebo celebrity nižší třídy. Od roku 1966 se do nabídky dostalo ještě kupé 2+2 pro ty gentlemany, kteří si rádi užívali výkonný sporťák, ale nechtěli riskovat ztracenou bekovku (to se mi v kabrioletu už stalo) a rozcuchaný účes. O tři roky později byla uvedena druhá série s mohutnějšími nárazníky a světlomety bez překrytí.

V roce 1971 se pak světu ukázala třetí verze, která je i na našich fotografiích. Dostala prodloužený rozvor, čtyři koncovky výfuku, trochu se rozšířila a začala to schytávat za horší jízdní vlastnosti. To vám bohužel nepotvrdím, pro mě je toto totiž první testovaný E-Type. Hlavně je ale třetímu E-Typu vyčítán vzhled. Že ztratil eleganci svých předků. Ještě hůř ale dopadla kvůli gumovým nárazníkům a velkým blinkrům americká verze, tady máme přeci jen o něco střídmější variantu s nádhernými drátěnými koly. Jen na ni není kam umístit poznávací značku, protože její ukotvení dle našich předpisů znamená, že ji při otevření odřete o zem.

Interiér v odstínu Cinnamon je pořád hlavně pro dvoučlennou posádku, ale díky uspořádání 2+2 se na zadní místo namáčkne i někdo menší postavy. Sedadlo bylo spíš zamýšleno pro dětské pasažéry, nebo jako odkládací prostor. A to se ještě třetí série pyšní prodlouženým rozvorem.

Omezený prostor je tam spíš pro hlavu než pro nohy, ale já bych měl problém se tam nacpat i tak. Vpředu mi to ovšem vynahrazují krásně tvarovaná sedadla s příjemným koženým čalouněním a nádherný volant s děrovanými kovovými rameny a dřevěným věncem. Navíc je tu příkladně zvládnutá ergonomie všech ovládacích prvků a ukazatelů, což také v době vzniku nebylo samozřejmostí ani u některých konkurenčních GT. A hlavně řidič kouká na tu dlouhou kapotu, což je neuvěřitelně povznášející pocit. Já vím, jistě vás napadne spousta falických vtípků, ale za volantem E-Typu jsou mi fuk.

Jaguar vynikal i technicky, když nabízel například kotoučové brzdy na všech kolech. To tehdy rozhodně nebylo standardem. Původně nabízený řadový šestiválec byl doplněn vidlicovým dvanáctiválcem. Ve třetí sérii se pak nabízel pouze dvanáctiválec, ovšem nový s objemem 5,3 litru, čtyřmi karburátory a výkonem 300 koní. Jeho hlavní devizou je nádherný mechanický a lehce dunivý zvuk. Je ale pravda, že v klidu ho přes kvalitní odhlučnění neuslyšíte, projeví se až ve vyšších otáčkách.

Původně automobilka tento motor vyvíjela pro Le Mans, ale kvůli změně pravidel se nakonec dostal pouze do civilních aut. Vznikl spojením dvou šestiválcových motorů XK s jednou klikovou hřídelí a díky tomu, že je z hliníku, je dokonce lehčí než původní šestiválec. Maximální rychlost byla 240 km/h a zrychlení na stovku trvalo sedm sekund, dobovým recenzentům prý připomínal malé luxusní letadlo. Nárůst výkonu tedy nebyl tak markantní, ale průběh výkonové křivky je příjemnější a nedostatkem dynamiky staré kupé netrpí. Také automatická převodovka na sobě nedává znát svůj věk a řadí hladce.

Podvozek je hodně komfortní a posádku čeká příjemná měkká jízda i na horším a rozbitějším povrchu. Spolu s automatem dělá podvozek (a na svou dobu poměrně široká kola) z E-Typu nesmírně příjemný dopravní prostředek. Vlastně mezi ním a mým XJ z druhé poloviny devadesátých let není moc velký rozdíl, a kdybych měl těch 200 kilometrů domů absolvovat s ním, nebylo by to o nic nepříjemnější. A co si budeme nalhávat, tohle se o každém autě té doby rozhodně říct nedá a v některých autech by vám po pár kilometrech začalo krvácet z uší a vaše pánev by se rozpadla na prach. Ale jak už bylo napsáno, pohodlné GT s hmotností 1,5 tuny zkrátka není žádným trestem pro svého řidiče. Přitom ale auto působí lehce a vyváženě a zlehka jde i jemné řízení s posilovačem nebo poměrně ostré brzdy.

Když se nádherný E-Type loučil v roce 1975 (patrně kvůli dopadům ropné krize), měl Jaguar na kontě přes 72 tisíc vyrobených aut. Z toho bylo 15 tisíc kusů třetí série. Nástupnické kupé XJS se objevilo až po pár letech a také si užilo svou kritiku na vzhled. Vám se bude určitě líbit nejvíc první série, ale to stojí už vážně hříšné peníze. Nejdostupnější jsou tak právě tyhle poslední exempláře s výborným dvanáctiválcem, které patří mezi nejlepší GT té doby. Peněz ale litovat nebudete, protože cena už by neměla klesat u žádné verze. A za jeho volantem si připadáte sexy bez ohledu na to, jestli připomínáte spíš Quasimoda. Což je fajn, protože za E-Typem se otočí každý. Vypadá to, že třetí série E-Typu s dvanáctiválcem je nakonec přesně taková, jaká měla být vždy. Odklon od ryze sportovního charakteru zákazníky lépe připravil na nové modely XJ-S a později XK8.