Jaguar E-type Low Drag Coupe a pocta Peteru Lindnerovi

Jaguar E-type je pravou legendou. Vyráběl se dlouhých třináct let a stal se archetypálním sportovním automobilem, který charakterizoval umění automobilových designerů nejen po celá šedesátá léta, ale inspiruje dodnes. Enzo Ferrari, charakterem velmi hrdý Ital v tmavých brýlích, pyšný na svá silniční auta i závodní stáj, kdysi dokonce prohlásil, že Jaguar E-type je tím vůbec nejkrásnějším automobilem v historii.

Jaguar E-type nebyl jen krásný, funkce u něj doplňovala formu. E-type byl sportovní automobil postavený přesně podle filozofie Sira Williama Lyonse – půvab, prostor a rychlost. Byl krásný, rychlý a na poměry sportovních automobilů raných 60. let nebývale ergonomický. A hlavně se prodával za třetinu částky, která by byla potřeba na nákup Ferrari.

Za vznikem i úspěchy Jaguaru E-type stojí víc šťastných okolností. Jaguar měl po celá padesátá léta minulého století nesmírně našlápnuto. Tehdejší XK120 držel několik rychlostních rekordů, nejslavnější s Normanem Dewisem za volantem se zrodil v belgickém Jabbeke. Nebýt smůly s poruchou ke konci závodu Mille Miglia 1953, tak by Stirling Moss s Denisem Jenkinsonem nakonec uhnali i vozy Ferrari a Mercedes, Jaguar totiž díky diskovým brzdám lépe brzdil a měl skvělou aerodynamiku. Škola leteckého inženýrství v podání Malcolma Sayera se nezapřela.

Zbrusu nový D-type s lehkou hliníkovou karosérií, nezávislým zavěšením obou náprav, se stal mezi lety 1955 a 1957 v Le Mans neporazitelným. Ačkoli mělo vítězství Mika Hawthorna s Ivorem Buebem hořkou příchuť v souvislosti s příšernou nehodou, která se přihodila již pár hodin od startu a v níž byl Hawthorne přímo zapletený. Závody bývají někdy kruté a neštěstí se stávají. Od roku 1956 byla trať i hlavní tribuna v Le Mans upravena. Mike Hawthorne o situaci na trati pořídil první historicky komentovaný „onboard“ záznam vůbec.

Jaguar se soustředil hlavně na vývoj a výrobu sériových modelů a spíše jen poskytoval podporu soukromým závodním týmům. Sir William Lyons byl velmi skromný až šetrný člověk. Publicitu rád získával, pokud nestála příliš peněz, a na okázalosti si nepotrpěl. A rozhodně by je nepodporoval ani u svých zaměstnanců. E-type vyvíjela hrstka lidí a jeden človíček v pozadí, který s ním neustále jezdil, testoval a po krůčcích auto vylepšoval. Tím byl již zmiňovaný Norman Dewis. E-type vznikl na základě dvou různých prototypů (E1A a E2A), které vycházely z konstrukce závodního D-type, ale byly výrazně vylepšeny po ergonomické stránce.

A když byl E-type konečně hotov, Lyons vzal do Ženevy na autosalon jen jeden exemplář s uzavřenou karoserií kupé. Zájem novinářů i odborné veřejnosti byl hned první den autosalonu obrovský, každý se chtěl projet anebo alespoň usednout za volant nové šelmy z Coventry. Volali tedy Dewisovi, testovacímu jezdci Jaguaru, aby rychle přivezl i roadster, který zůstal v Anglii. A ten skočil do auta, sotva stihl poslední večerní trajekt do Calais, a pak uháněl na plný plyn noční Francií. Do Ženevy dorazil po pouhých 17 hodinách non-stop jízdy (s průměrnou rychlostí takřka 110 km/h v době, kdy ještě nebyly dálnice!) právě včas a Lyons po něm místo zaslouženého odpočinku ještě chtěl, aby se usmíval na potenciální zákazníky a jezdil s nimi předváděcí jízdní kolečka.

Bylo hned jasné, že se s E-typem bude závodit. A mohl být i velmi úspěšný nebýt faktu, že Giotto Bizzarini a Sergio Scaglietti postavili opravdu lehké (880 kg) Ferrari s úžasným motorem Colombo V12 o síle tří set koní. Ferrari 250 GTO zastínilo v sezóně 1962 mnohé závoďáky, E-type nevyjímaje. Inženýři z Coventry se však nevzdali a postavili dvanáct aut s o sto kilogramů lehčí hliníkovou karoserií. Konstrukce Jaguaru E-type má výhodu v předním i zadním pomocném rámu – přední drží nápravu i uchycení řadového šestiválce, zadní pak uchycení nezávislého odpružení, nápravy, diferenciálu a kotoučových brzd, které jsou umístěny v blízkosti něj. Samonosná karoserie pak může být zhotovena i z lehčích materiálů.

Z dvanácti továrních „Lightweight“ se dochovalo deset kousků (dva byly zničeny při haváriích), přičemž dva byly přepracovány na aerodynamickou „low drag“ variantu. Hmotnost těchto strojů byla homologována na minimálních 960 kilogramů a upravený řadový šestiválec XK 3,8 litru dosahoval až 340 koní. To se podařilo díky odlišné hlavě válců (rozevření pozice ventilů je zde 45°, vyšší úhel než v případě série) a mechanickému vstřikování paliva Lucas, které bylo seřízeno pro volnoběžný chod a plnou zátěž. Pro přechody mezi plným a prázdným plynem systém množství paliva jen hrubě odhadoval. Byl to zkrátka čistokrevný závoďák.

Továrna se rozhodla před pěti lety postavit zbylých šest „Lightweight“ E-typů, pro které už existovala čísla šasi, ale které díky obrovské poptávce po sériových strojích Jaguar nikdy nepostavil. Každý se povedlo prodat za závratnou částku jeden milion liber. Když jsem v létě popisoval příběh Jaguaru XKSS, historie byla úplně opačná. Několik strojů D-type určených pro závody neměla továrna v Browns Lane šanci „upíchnout“ žádným závodním týmům, a tak je předělala na silniční auta. Jedno z nich si objednal Steve McQueen a řídil ho rád. Tak rád, že jej po letech vyhledal a koupil si ho zpět. Jezdil s ním až do své předčasné smrti.

E-type Lightweight se podařilo z Coventry získat i pro závodního jezdce a distributora značky Jaguar v Německu Petera Lindnera. Jeho první start byl v závodu 1000 km Nürburgringu, Lindner s „lightweightem“ zpočátku vedl před Ferrari 250P, ale vůz nakonec poměrně brzy odstoupil kvůli nízkému tlaku oleje. Jeho závodním parťákem byl Peter Nöcker a jemu se povedlo auto dostat do cíle na první pozici v závodě cestovních vozů na okruhu Avus v Berlíně. Lightweight se přestavěl během zimy 1963/1964 na kupé s nízkým aerodynamickým odporem (low drag) po vzoru druhého vozu, který takto připravoval britský tým Peterů Lumsdena a Sargenta za pomoci brilantního inženýra Samiho Klata. Vývoj karoserie nebyl o počítačových simulacích ani o větrném tunelu. Na karoserii přilepili množství malých praporků a s autem brázdili tehdy ještě neomezenou britskou dálnici sem a tam a vizuálně vyhodnocovali proudění větru.

Oba týmy chtěly závodit V Le Mans 1964 a porazit Ferrari, konkurovat Carrollu Shelbymu a jeho zbrusu novému Fordu GT40. Proto potřebovali co nejvyšší rychlost na rovince v Mulsanne a stabilitu při brzdění do zatáček. Proto obě nádherná „Low drag“ kupátka vznikla. Bohužel, ani jendomu týmu Le Mans nevyšlo. Sargent odstoupil po osmi hodinách pro závadu převodovky a Lindner s Nöckerem po šestnácti hodinách s fouknutým těsněním pod hlavou. Závod také nedokončil ani jediný z Fordů GT40, vítězství proto opět připadlo stáji Scuderia Ferrari.

Peter Lindner se v sezóně 1964 se svým „low dragem“ účastnil ještě závodu na tisíc kilometrů na okruhu v Paříži – Monthléry. Trať byla jen uzavřenou rychlostní silnicí s několika prudkými šikanami, prostor startu a cíle byl velmi úzký. Když začalo v osmdesátém třetím kole pršet, začalo být na trati velmi nebezpečno. Boxová ulička byla oddělena od dráhy pouze balíky slámy a dva traťoví komisaři neustále hlídali provoz a ukazovali připojujícím se závodníkům, zda je volno.

To se jim a Jeanu Pairadovi na Abarthu Simca, který z boxů vyjížděl, stalo osudným. V momentě, kdy se jezdec Jean Pairad připojoval na trať závodu, vyrazil zpoza zatáčky na cílovou rovinu Lindner v Jaguaru, který však na výjezdu ztratil kontrolu nad vozem. Narazil do balíků slámy, roztočil se, plnou rychlostí vrazil do vozu Abarth Simca a smetl i oba traťové komisaře. Ti byli spolu s Jeanem Pairadem na místě mrtví a Lindner zemřel na následky vnitřního krvácení v nemocnici. Závod nebyl zastaven a pokračoval dál. I takové byly reálie automobilových závodů v 60. letech – vzrušující, ale drsné. Příčinou nehody byl pravděpodobně prasklý disk kola Jaguaru. Trosky vozu na dlouhou dobu zůstaly ve Francii, ale před necelými deseti lety se podařilo vůz celý znovu postavit.

E-type „Low drag“, na který se právě díváte, je však jen jeho věrnou replikou. V létě, když jsem pro vás připravoval materiál ze svezení s úžasným XKSS firmy Lynx, byl k vidění na jejich dílně. A my jsme jej pro vás kvůli focení vytáhli z garáže a odvezli na místo našeho focení. Je to úžasný automobil. Jediný stroj na světě tohoto typu připravený aktivně závodit. Motor je vybaven mechanickým vstřikováním Lucas i dalšími detaily specifikace přesně podle originálu. Je postaven na bázi dobového Jaguaru E-type z roku 1963. Jeho výkon je 340 koní a hmotnost sotva přelézá tisíc kilogramů. Svezení s ním na závodním okruhu bude zcela jistě nezapomenutelným zážitkem. Při manévrování pro focení jsem si jej malinko vyzkoušel – do kabiny jsem vešel naprosto výborně, pozice volantu i pedálů je přirozená a výhled přes dlouhou, charakteristicky prohnutou kapotu byl zkrátka boží. Zůstaňte pro letošek dále naladěni, protože pokud to jen trošku půjde, chceme tenhle Jaguar vidět i slyšet v akci a alespoň symbolicky tak uctít památku nebohého Petera Lindnera.