Isuzu D-Max – nezdolný „korbič“

Právě u svobody bych si dovolil začít. Pokud už vás štve neustálé kličkování mezi výmoly, hrby a propadlými kanály, u D-Maxu, stejně jako u všech dalších pick-upů z této velmi úzké kategorie, nic podobného řešit nemusíte. Je to dáno už samotnou konstrukcí. Zatímco prakticky všechna dostupná auta dneska mají samonosné karoserie, D-Max má spolu se svými konkurenty coby základ žebřinový rám, na kterém je namontovaná kabina a korba. Asi největší výhodou tohoto řešení je trvanlivost, jelikož se ani při každodenním zápřahu v terénu nestane třeba to, aby popraskaly bodové sváry karoserie.

Nicméně zpátky k dírám a výmolům. Spojení rámu a kabiny je samo o sobě poměrně pružné, a k tomu se přidávají ještě vysoké zdvihy zavěšení a pochopitelně velké balónové gumy do terénu, které samy o sobě leccos pohltí. Výsledkem je, že D-Max není okázale pohodlným autem, které by žehlilo nerovnosti silnic do hladka, ale veškeré nedokonalosti vozovky přenáší specifickým způsobem. Místo toho, aby posádka dostávala od předního nezávislého zavěšení a tuhé zadní nápravy na listových perech rány, auto se přes nerovnosti jen gumově chvěje a vrtí. Na velkých nerovnostech nebo rychle přejetém zpomalováku přijde i velký záchvěv, ale věci jako třískání dorazů tlumičů nebo ostré rány do karoserie D-Max absolutně nezná.

Kromě toho si můžete být jistí, že zavěšení uzpůsobené pro terén a tahání těžkých břemen na městských dírách skutečně netrpí. Stačí pár desítek kilometrů a otrkáte se natolik, že díry v silnici naprosto přestanete řešit a na zpomalováku zpomalíte pouze ze slušnosti. A že se vám při parkování připletl do cesty obrubník? No a...? Vysoká guma si s ním v poklidu poradí.

Mnoho z vás se pochopitelně ptá, jak to má D-Max s cestováním vyššími rychlostmi. Úplně ideální to samozřejmě není a pick-up z principu není cestovní auto, ale úroveň komfortu na okresce nebo dálnici je stejně docela slušná. Aerodynamický hluk není nijak výrazný a nejrušivějším prvkem zůstává odvalování terénních pneumatik, ovšem horší je to s motorem, kterému ve vyšších rychlostech dost citelně dochází dech.

Vznětová čtyřválcová jedna-devítka má solidních 163 koní a 360 Nm točivého momentu, ale na druhou stranu má taky auto lehce přes dvě tuny, takže se motor docela zapotí. Společnost mu navíc dělá pomalý šestistupňový automat ze staré školy, který není špatný a k celkovému pojetí auta se hodí, ale rychlé řazení a chování moderních SUV po pohonném řetězci nechtějte.

Stejně tak po autě opravdu nechtějte jisté jízdní vlastnosti v zatáčkách. Těžký předek v kombinaci s nezatíženou korbou znamená, že se při snaze o rychlejší projetí zatáčky dostavuje nedotáčivost a za deště se zase zadek tu a tam snaží utéci do stran. Všechny běžné situace ale pochytá včasně zasahující stabilizace.

Dost ale ježdění po silnici, pojďme se podívat tam, kde je D-Max jako ryba ve vodě…potažmo spíš v bahně. Na focení jsme vzali pick-up na terénní polygon pražského Hummer centra a velmi důsledně jej umazali na tamních výjezdech, sjezdech, v kalužích a jiných terénních zapeklitostech. Tady poprvé přišla ke slovu ručně přiřaditelná čtyřkolka bez středového diferenciálu, ale taky redukce, snižující převod. Ačkoliv by D-Maxu slušela ještě uzávěrka zadního diferenciálu, ani se stávající výbavou nevyvstal díky pořádným pneumatikám žádný problém. I do toho nejhoršího rozbahněného kopce se Isuzu bez odmlouvání vyšplhalo, a i ten nejšílenější padák sjelo naprosto bez dramat. S redukcí navíc není potřeba žádného sjezdového asistenta ani jiných vychytávek. Stačí ručně zařadit jedničku, pustit brzdu a přes nízký převod brzdí D-Max motorem tak důkladně, že jede prakticky krokem.

O spodek auta není třeba mít strach. Ochrana se zdá být bytelná a ke kontaktu se zemí navíc zpravidla ani nedojde. Nájezdové a sjezdové úhly jsou víc než dostatečné a pod diferenciálem tuhé zadní nápravy je světlá výška pořád dostatečných 235 mm. Když už se někde ozve škrtnutí, je to při ostrém terénním zlomu, kde se D-Max dotkne „břichem“. To je ale pochopitelné specifikum dlouhého rozvoru, směle překonávajícího 3 metry.

Jak rozvor, a vlastně i celková délka 5,3 metru napovídá, že D-Max je docela pořádným kusem auta. Nedosahuje sice rozložitosti amerických pick-upů, ale na poměry evropského vozového parku je pořád ohromný. A vedle toho, že se nevejdete do spousty běžných parkovacích míst, to znamená hlavně slušnou dávku užitné hodnoty.

Na korbu čtvercového tvaru se vejde ohromná spousta čehokoli a proti nenechavcům poslouží přídavný výklopný dekl. Jak si korbu dovybavíte, je ale jenom na vás. Preferoval bych spíš posuvnou roletku, ale kdo má radši klasickou „boudičku“, může zvolit vysoký hardtop.

Uvnitř se nachází dost místa i pro pět dospělých a interiér je jakýmsi křížencem mezi striktně užitkovým a komfortním pojetím. Všechny plasty, kam jen ruka dosáhne, jsou tvrdé a obyčejné, ale na druhou stranu jsou tu ve výbavě Premium třeba kožená vyhřívaná sedadla, rádio s dotykovým displejem, bezklíčový přístup a startování nebo další prvky.

Kategorie pick-upů, zastoupená na evropském trhu pouze několika modely, je hodně specifická a zdaleka ne pro každého. Většinu zákazníků tvoří lidé, kteří chtějí pick-up používat coby pracovní nástroj v místech, kam se normální dodávka nedostane. Jenže zatímco dodávkou jezdíte jenom tehdy, když musíte, jezdit s pick-upem má svá specifika a je to vlastně docela sranda. Na bytelném podvozku je auto pohodlné, má osobitý styl a pokud milujete výlety do těžšího terénu, budete si chrochtat blahem. A to klidně každý den cestou do práce.

Pick-upy coby velmi specifické zboží nejsou právě levné, ale Isuzu D-Max se i v testované vrcholné specifikaci vejde do milionu. Úplně základní Single Cab s místem pro dva, pouze zadním náhonem a manuální převodovkou vyjde na 645 050 korun s daní. Vrcholný pětimístný Double Cab s připojitelnou čtyřkolkou, automatem a výbavou Premium potom stojí 982 700 korun. Motorizace zůstává v každém případě stejná.