Článek
Úplné začátky tohoto nostalgicky vyhlížejícího exota s výklopnými světly by se daly vysledovat až do roku 1971. Jistý Eberhard Schulz, nadšenecký konstruktér a návrhář, tehdy toužil pracovat u Porsche v oddělení vývoje. Neměl však patřičné diplomy nebo tituly, které by svědčily o jeho odbornosti. Přijel tak před fabriku přímo ve svém podomácku postaveném sporťáku Erator GTE, aby vedení automobilky přesvědčil o svém talentu, a byl přijat.
Cesta za snem
Isdera Commendatore měla velmi dobrou aerodynamiku a ve vysokých rychlostech si uměla „přidřepnout“ k asfaltu. I díky tomu uměla jet až 342 km/h
I přes splněný sen se však Schulz nevzdal své milované „bokovky“, a nadále tak pracoval na vývoji vozů. Dalším měl být duchovní nástupce slavného Mercedesu 300 SL. Po odchodu od Porsche se přidal ke společnosti B&B & Co Auto KG, kde mu bylo zároveň umožněno pokračovat na vývoji svého prototypu, který nesl jméno CW311.
Nalepit na vlastní koncept znak Mercedesu? To byla tehdy pořádná drzost! Ale k dílu Eberharda Schulze přilákala spoustu pozornosti
Nakonec prototyp dokonce pod hlavičkou B&B přivezl na frankfurtský autosalon v roce 1978, a aby trochu rozbouřil vody, připevnil dopředu na kapotu trojcípou hvězdu z pravého Mercedesu. Výsledkem byl slušný ohlas a také mastná pokuta od stuttgartské automobilky.
V roce 1982 se Eberhard Schulz rozhodl jednat na vlastní pěst a založil společnost zvanou Isdera, což je podle všeho přesmyčka (nebo možná zkratka) pro Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing. Cílem samozřejmě bylo schválit koncept CW311 pro silniční provoz, a nakonec se to i podařilo – v roce 1983 se vůz začal vyrábět pod názvem Isdera Imperator 108i.
Všimněte si netradičního zpětného zrcátka podobného periskopu na střeše vozu
Mezi lety 1983 až 1991 se vyrobilo dvacet kusů, a přestože většina interiérových dílů byla z druhovýroby, vůz udržel tempo se soudobými rivaly díky jednotce M117 od Mercedesu, tedy 5,0l V8. Měl dokonce i „racčí“ dveře, tak jako původní 300 SL „Gullwing“.
Motor jako v Pagani Zondě
6,0l atmosférický V12 Mercedes poháněl i limuzínu S600. Nebo supersport Pagani Zonda…
Dalším vývojovým článkem automobilky Isdera pak byl právě typ Commendatore 112i. Jméno vzdávalo hold samotnému Enzovi Ferrarimu, a vzhledem k tomu, že v devadesátkách se hrálo hlavně na maximální rychlost, vytyčil si Schulz cíl překonat bájnou tři sta dvacítku. Bylo tedy zapotřebí většího motoru – volba padla opět na Mercedes-Benz, nicméně tentokrát šlo o jednotku M120 z tehdejších modelů S600 nebo SL600. Motor dával výkon přes 400 koní a objevil i v původním typu Pagani Zonda C12S.
Mercedes tehdy k této jednotce samozřejmě nedělal manuální převodovku, ale pouze automat, Schulz na to však šel od lesa – nechal vyvinout úplně nový setrvačník, ten propojil s převodovkou z tehdejších Porsche upravených firmou RUF a přidal ještě šestý rychlostní stupeň, aby bylo možné se dostat co nejdál za hranici 320 km/h.
Aby se zajistila pokud možno co nejnižší pohotovostní hmotnost při rozumných nákladech, byla karoserie vyráběna ze sklolaminátu, potom byla usazena na šasi tvořené prostorovým rámem. Odpružení ve velkém vycházelo z Porsche 928, nicméně Schulz jej nechal za pomoci vyhlášených firem BBS a Bilstein vylepšit o aktivní funkci snížení ve vysokých rychlostech, díky čemuž se znatelně snížil odpor vzduchu. Velmi chytré.
Aerodynamika až na prvním místě
Isdera používala chytré „tunely“ pod autem, které jej pomáhaly přisávat k silnici. Auto také umělo ve vyšších rychlostech snížit světlou výšku pro snížení odporu
Aerodynamika byla celkově velkým tématem. Kvůli ní tak vznikl speciální stěrač čelního okna, který co nejméně narušoval obtékání vzduchu okolo auta. Stejně tak byla zamítnuta konvenční zpětná zrcátka a nahradil je jakýsi periskop, který na fotografiích lze vidět na střeše. To však přineslo své ovoce – Isdera Commendatore měla na svou dobu vynikající koeficient odpor vzduchu 0,306, což je dokonce o malinko lepší, než měla taková Škoda Octavia RS první generace, ta se mohla pyšnit skvělou hodnotou 0,308.
Potentní motor a promyšlená převodovka potom v kombinaci se skvělou aerodynamikou znamenaly obdivuhodnou maximální rychlost 342 km/h, zrychlení z nuly sto trvalo rovné 4 vteřiny – je ale jasné, že tehdy se zkrátka hrálo spíš na maximálku.
Jak už to tak ale u těchto ambiciózních malých výrobců bývá, přišel zvrat. Vzhledem k tomu, že společnost spoléhala zejména na sponzory ze země vycházejícího slunce, poznamenala logicky finanční krize v Japonsku i tuto automobilku, a tak, jak se říká, studna vyschla. Za své tak vzala sériová výroba typu Commendatore i sny o účasti v Le Mans.
Jediná na světě a v původním stavu
Jedinou vyrobenou Isderu Commendatore však naštěstí tehdy zachránilo švýcarské konsorcium, a vůz se dokonce ve značně upravené podobě objevil na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1999 pod názvem Silver Arrow, tedy stříbrný šíp. Spousta charakteristických prvků byla pryč a modernizovaný motor dával výkon 611 koní. Tato upravená Isdera tehdy uměla údajně jezdit až 370 km/h a byla prvním autem na světě, které mělo plně funkční aerodynamickou brzdu.
Vůz následně koupil švýcarský sběratel, kterému Silver Arrow ve sbírce vydržel poměrně dlouho. V roce 2016 se však vůz dostal zpět do vlastnictví překvapivě stále fungující automobilky, a byl navrácen do svého původního stavu – včetně dobových závodních kol BBS, periskopu místo zrcátek a původního modro-černého interiéru.
Důkazem funkčnosti vozu budiž i nájezd 10 500 kilometrů, takže nejde zrovna o garážovou královnu. Na druhou stranu je Isdera Commendatore 112i pouze jedna jediná na světě, a pro sběratele tak jde o příležitost, která se naskytne jednou za deset let, možná ani to ne. Vůz se nachází v německém Reutlingeru a odhadovaná cena je 400 až 600 tisíc eur, tedy na naše 10,3 až 15,5 milionu korun.